Грузоперевозки между Казахстаном и Китаем, железнодорожные и автомобильные, растут. Между Казахстаном и Россией — падают. Логистика Казахстана, как стратегическое планирование и управление физическим перемещением грузов безусловно, растёт, но достаточно ли быстрый этот рост, по сравнению не с воюющей Россией, а с невоюющим Китаем?
Новый сухой порт
В регионе Абай началось, по данным акимата, строительство сухого порта «Бахты», мощностью 1 млн (двадцатифутовых эквивалентов) ДФЭ в год. В состав комплекса войдут:
- контейнерный и зерновой терминалы
- складские комплексы
- таможенная и логистическая инфраструктура
- автомобильный терминал
- объекты сервиса
- бондовые склады общей площадью до 50 000 кв. м.
Строительство рассчитано на 2026-2028 годы. На I этапе планируется привлечь порядка $210 млн частных инвестиций.
Мультимодальный сухой порт станет третьим ж/д погранпереходом между Казахстаном и Китаем. Ожидается, что он позволит нарастить грузоперевозки между двумя странами ещё на 20-25 млн тонн в год.
Экспортные перевозки в Китай выросли на 20%
В2025 году ж/д транспортом перевезено, по данным Kazlogistics, 36 млн тонн грузов между Казахстаном и Китаем.
Из Китая в Казахстан за полгода перевезено на 9% больше грузов — 7 млн тонн, в Китай отправлено 12 млн тонн, что также превышает прошлогодний показатель на 10%. Из них экспортные перевозки в Китай: руда, комбикорма, черные и цветные металлы, зерно, нефть и нефтепродукты, прочие грузы, выросли на 20% до 8,5 млн тонн.
Причем, через погранпереход Достык за I полугодие перевезено 11 млн тонн грузов, на 15% больше, а через погранпереход Алтынколь (ж/д станция Алтынколь в Алматинской области на казахстанско-китайской границе – Bizmedia.kz.) — 8 млн тонн, на 2% больше, против года ранее. С января по май 2026 года через межгосстыковой пункт Достык–Алашанькоу на казахстанско-китайской границе проследовали 2054 контейнерных поезда — на 432 состава или 27% больше, чем в январе — мае 2025 года.
[Однако, похоже, частая перегруженность или просто недостаточно эффективная работа терминалов, не устраивала китайцев]
Конкуренты не дремлют
В марте 2026 года китайская Neptune Logistics открыла сухой порт на границе Китая с Казахстаном, на южной окраине городского уезда Алашанькоу в Китае, в 6 километрах от межгосстыкового пункта «Достык – Алашанькоу».
Сухой порт, площадью 13 га, располагает:
- контейнерной площадкой
- таможенным складом
- бондовым складом
- складом для опасных грузов
- складом с холодильными камерами.
Он предоставляет услуги:
- по консолидации грузов и услуги LCL (сборные грузы)
- по хранению опасных грузов
- по организации перевозок грузов в рефконтейнерах
- по хранению порожних и загруженных контейнеров
- по оформлению таможенных документов
- по организации трансграничных автомоперевозок
Ожидается, что запуск сухого порта Neptune Logistics позволит сократить сроки доставки грузов в страны Центральной Азии до 3 суток, в Москву — до 7 суток, в страны Европы — до 10 суток.
[Cроки срезаны и маржинальные логистические сервисы (LCL, оформление, хранение) забираются Neptune Logistics]
Также, Китай запустил в прошедший четверг, 23 июля, прямые грузоперевозки в Афганистан по железной дороге, без промежуточной перегрузки состава в пути. Маршрут идет через территории Туркменистана и Ирана, он намного короче и выгоднее всех существующих альтернативных путей.
Восточная ветка транспортного коридора «Север-Юг»
Пропускная способность восточной ветки коридора Север – Юг — 6 млн тонн грузов в год. К 2027 году показатель должен вырасти до 10 млн тонн, к 2030 году — до 20 млн тонн. Нужна серьезная модернизация: обновление ж/д линий, строительство вторых ж/д путей, внедрение систем автоблокировки и развитие погранпунктов. Затраты, по оценке ведущего российского аналитика в сфере международного транспорта и логистики Алексея Безбородова, не менее $2 млрд.
Казахстан и Иран расположены на пересечении маршрутов Север–Юг и Восток–Запад. За 2025 год перевозки по коридору Север–Юг выросли на 12% до 3,5 млн тонн. Ж/д перевозки с Ираном выросли на 69%. Для дальнейшего раскрытия потенциала маршрута Серик Жумангарин на встрече в июне в Астане с делегацией Ирана во главе с министром дорог и городского развития Фарзане Садек, предложил разработать общую дорожную карту по модернизации транспортной инфраструктуры, чтобы увеличить пропускную способность коридора до 20 млн тонн в год.
Между Китаем, Казахстаном, Туркменистаном, Ираном и Турцией было подписано пятистороннее железнодорожное соглашение и предстоит подписание четырехстороннего тарифного соглашения между Казахстаном, Россией, Туркменистаном и Ираном.
Иран согласовал выделение Казахстану участка земли в порту Шахид Раджаи в городе Бендер-Аббас на северном берегу Ормузского пролива. После завершения процедур участок будет передан Казахстану.
Также, Иран подтвердил готовность предоставить Казахстану возможности для работы в порту Чабахар, который обеспечивает прямой выход к рынкам Южной и Юго-Восточной Азии. По информации Фарзане Садек, строительство железной дороги Захедан-Чабахар завершено более чем на 90%, запуск запланирован в ближайшие месяцы. После ввода линии в эксплуатацию порт Чабахар будет интегрирован в международную ж/д сеть, связывающую Индийский океан, Центральную Азию и Европу.
Казахстан готов рассмотреть шансы предоставления Ирану портовых площадей, причалов и терминалов в портах Актау и Курык для логистики иранских компаний на Каспии.
Казахстан, Иран, Туркменистан и Россия подписали дорожную карту по синхронному развитию восточной ветки транспортного коридора Север-Юг в июле 2024 года в Актау.
Изначально, международный транспортный коридор «Север-Юг» должен был соединить Индию с Европой, став более выгодным по срокам маршрутом, чем путь морем через Суэцкий канал.
Коридор имеет 3 ветки: западную (через Азербайджан и Иран), центральную (между Ираном и Россией через акваторию Каспия) и восточную (через Казахстан, Туркменистан и Иран), представленную, в основном, железной дорогой.
Считается, что в результате реализации дорожной карты провозные мощности восточной ветки коридора к 2027-му году вырастут до 15 млн тонн грузов в год, а к 2030-му году — min до 20 млн тонн. Синхронное развитие коридора Север-Юг должно было предусматривать также введение единой таможенной и тарифной политики, внедрение отслеживания грузов по маршруту и услуги для грузоотправителей в режиме «одного окна», выполнение совместных работ по расширению необходимой ж/д инфраструктуры. И для этого ж/д компании России, Казахстана и Туркменистана создадут СП. АО «KTZ «Expres»s, АО «РЖД «Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» только подписали меморандум о создании СП в 2023 году. Больше информации нет.
[Конфликт Ирана с США, по меньшей мере, сдвинет сроки всех этих планов, а в целом, внешнеполитическая напряженность и санкционные риски вокруг Ирана способны в любой момент заморозить эти проекты]
Перспективы транспортного коридора «Север – Юг», по оценке ведущего российского аналитика в сфере международного транспорта и логистики Алексея Безбородова, как весь Глобальный юг, сложны.
Глобальный юг отстал от китайского производства и развития на десятилетия. Он не в состоянии сам себя обеспечить элементарными базовыми продовольственными товарами. (…) Сейчас просто идет тестирование этого коридора. Перевозчики испытывают все варианты: западный, каспийский, восточный. Грузы перевозятся, цены пока не очень адекватные, но торговать с Казахстаном или, тем более, с Китаем, с Белоруссией России интереснее, чем с Индией. Нужен объем торговли, чтобы обеспечивать логистикой эту торговлю.
[Есть ли у Казахстана этот объем? – Своего, наверно, нет. Надежда на транзит?]
Парад иностранных подрядчиков
В прошедший четверг премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов был с визитом в Мангистау.
В международном аэропорту Актау ему доложили о транспортно-логистическом потенциале области. За три года контейнерный транзит через казахстанские порты вырос в 3,8 раза, до 42 тыс. (двадцатифутовых эквивалентов) ДФЭ, при этом их совокупная пропускная способность доведена до порядка 200 тыс. ДФЭ в год.
[То есть, используется только 21% пропускной способности. Почему? Проблема – в высоких тарифах, узких местах на стыках, в дефиците флота или отсутствии грузов?]
По словам Безбородова, в целом международные транспортные системы, можно делить по типам грузов:
- контейнерные — самые современные, свободные, развиваются наиболее динамично
- нефтяные, наиболее политизированные
- угольные — менее политизированные, но не менее значимые.
В любом случае ситуация такова: есть контейнеры – и все остальное. Контейнер на сегодня по весу занимает 20% от чистого, без «задвоений», каких-либо каботажных, транзитных, перевалочных перевозок мирового грузооборота, который превышает 13 млрд тонн.
По итогам первого президентского срока Д. Трампа начался перенос производств:
- Китай выносит во Вьетнам все, что находится под особым риском, а наименее капиталоемкое и дешевое производство уходит в совсем дешевые Бангладеш, Пакистан и Индонезию
- наиболее чувствительные к логистике производства перетекают поближе к потребителю: в Мексику, Португалию, Северную Африку.
Строительство судостроительной верфи на побережье Каспияпланируемой мощностью до 8 новых и 24 ремонтируемых судов в год и инвестициями в $267 млн Бектенову представил председатель СД многопрофильного турецкого холдинга YDA Group Хусейн Арслан. Предприятие, как планируется, обеспечит полный цикл работ: от проектирования и строительства гражданских и спецсудов до их техобслуживания, капремонта и производства безэкипажных надводных аппаратов.
Мультимодальный логистический и авиахаб на базе аэропорта Актау строится также турецкой компанией YDA Holding. Планируется, что он объединит техобслуживание и ремонт самолетов, грузовую авиацию, подготовку специалистов и логистику с интеграцией воздушного, морского, ж/д и автотранспорта с проведением 200 операций по технобслуживанию самолетов и до 60 покрасочных работ.
Строительство терминала порта Курык начинает китайская Guoyou Materials Group. 17 июля 2026 года компания подписала соглашение об инвестициях с министерством транспорта и акиматом Мангистауской области. Терминал порта Курык планируется часть море-железнодорожной логистической цепочки по маршруту Китай-Каспий-Кавказ-Европа на ТМТМ. Инвестиции в I этап проекта оценивается в $300 млн. Планируется строительство семи причалов, инфраструктуры складов и логистики, ж/д и автоподъездных путей, внедрение цифрового управления грузопотоками, включая TOS-платформу и EDI-интеграцию. Мощность первой очереди порта составит до 180 тыс. ДФЭ контейнерных грузов, до 180 тыс. ед. автотехники и 2–3 млн тонн навалочных грузов в год. Председатель совета директоров Юй Боян сообщил, что компания инвестирует (в целом) $1 млрд. Строительные работы запланированы на 2026-2028 годы. II этап будет реализован в 2029-2031 годах с вводом в эксплуатацию в 2032 году. После завершения всего комплекса его мощность составит 25 млн тонн в год.
В Актау планируют построить парогазовую установку (ПГУ) мощностью 160 МВт на площадке Мангистауского атомного энергетического комбината (МАЭК). Минэнерго РК заключило соглашение с ТОО «Актауская энергетическая компания», созданным при участии энергокорпорации Китая China Huadian Corp. Согласно документу, китайская сторона обеспечит 70% финансирования строительства электростанции. Общие инвестиции — около $210 млн. Ввод станции запланирован на июнь 2027 года. После завершения срока действия инвестсоглашения ПГУ должна быть безвозмездно передана ТОО «МАЭК».
Инфраструктурный рост Казахстана зависит от заемного капитала и технологического импорта: инфраструктура строится внешними игроками (Турция, Китай) под их собственные логистические цепочки (например, ТМТМ для Китая). Казахстан предоставляет территории и ресурсы, но технологически и операционно зависит от внешних управляющих.
Спрос на автоперевозки в Россию рухнул в полтора раза
В Казахстане во II кв. 2026 года упал спрос на автоперевозки в Россию на 48%. Число размещенных на международной логистическая платформе ATI.SU заявок на экспортные перевозки во II кв. 2026 года сократилось на 43%, против года назад, и на 9% по сравнению с I кв. 2026 года. Самое большое снижение фиксируется на российском направлении – 48%, против года назад. По Узбекистану снижение во II квартале составило 10%. Рост на белорусском направлении — 20% г/г, фиксирует международная логистическая платформа ATI.SU.
Низкий спрос сдерживал ставки на автогрузоперевозки на экспортных направлениях и во II квартале они выросли, по сравнению с 2025 годом, лишь на 2%.
Число заявок на импортные перевозки во II кв. 2026 года выросло на 12% г/г. Китайское направление выросло на 45%, белорусское – на 20%, российское – снизилось на 4%.
Ставки на импортные перевозки во II квартале выросли на 23% г/г.
Число заявок на внутренние перевозки по Казахстану в годовом выражении выросло на 12%, а ставки — на 23%.
Напомним, спрос на международные перевозки в Казахстане в I квартале снижался, в том числе, в Польшу, Литву, Германию, кроме Китая, Турции и Беларуси, на внутренние — рос.
Торговые и логистические связи с РФ сжимаются на фоне санкций, структура рынка меняется, торговые потоки переориентируются, что компенсируется только ростом внутренних перевозок и импорта из Китая.
Казахстан рискует остаться «пассивным транзитным коридором», в который внешние игроки (Китай, Турция, Россия) инвестируют ровно столько, сколько нужно для их собственной безопасности и логистики.
Рост показателей вызван не столько высокой эффективностью казахстанской системы, сколько глобальной перестройкой торговых путей. Если Казахстан не повысит скорость реализации проектов, качество сервиса и не решит проблему «узких мест» на стыках, соседние страны и частные зарубежные операторы перехватят маржинальную часть логистического бизнеса, оставив стране лишь транзитный износ инфраструктуры.
