Казахстанские железные дороги буквально задыхаются от наплыва российских вагонов. Из-за засилья чужого парка пути КТЖ забиты до отказа, а бюджет страны ежегодно теряет миллиарды тенге. Редакция Bizmedia.kz разбиралась, чем обернулась эта «вагонная интервенция» и как Казахстан намерен спасать свою логистику.
Масштабы интервенции
Ситуация на рынке железнодорожных перевозок Казахстана сегодня напоминает улицу с односторонним движением. Пока отечественные грузовые вагоны простаивают (по данным Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов, без работы остаются около 8 тысяч казахстанских полувагонов), инфраструктуру активно осваивают нерезиденты.
Цифры, озвученные Ассоциацией на ежегодной конференции, говорят сами за себя: только за 2025 год под погрузку экспортных грузов в Казахстан зашло более 215 тысяч порожних полувагонов из России. Это почти 19,5 тысячи единиц ежемесячно. Чтобы понимать масштаб: количество зашедших за год российских полувагонов в полтора раза превышает весь зарегистрированный грузовой парк Казахстана, который, по данным Министерства транспорта, составляет 145 тысяч единиц.
Более того, официальная статистика ведомства констатирует: общий объем перевозок в иностранных вагонах по итогам года (404 тыс. операций) уже превысил работу отечественного парка (396 тыс. операций). А в отдельных стратегических сегментах, таких как экспорт угля из Карагандинской области, доля использования «чужих» вагонов и вовсе перевалила за критическую отметку в 80%.
Причина такой масштабной экспансии кроется не в нехватке казахстанских мощностей, а в ситуации на соседнем рынке. В России сформировался колоссальный профицит — почти 290 тысяч «лишних» вагонов. Поскольку простаивающий парк приносит владельцам прямые убытки, российские операторы готовы отдавать свои вагоны под казахстанскую погрузку по экстремально низким, демпинговым ценам.
Логику бизнеса понять можно: отечественные грузоотправители выбирают того, кто предлагает наименьшую цену логистики. В результате казахстанские операторы, которые не могут позволить себе работать в минус, не выдерживают искусственно заниженной конкуренции. В результате Казахстан ежегодно теряет около 4 миллиардов тенге налогов, поскольку компания-нерезидент платит налоги в России. Казахстанским операторам, чьи вагоны простаивают в тупиках, налоги платить не с чего.
Эффект «бесплатной парковки»: как это работает
Проблема не ограничивается только финансовыми потерями. Под угрозой — физическая пропускная способность магистралей КТЖ. Сегодня казахстанские рельсы фактически превратились в «бесплатную парковку» для соседей. Из-за колоссального профицита вагонов в России местным компаниям стало слишком дорого оплачивать простой неиспользуемого парка на путях РЖД. Поэтому им гораздо выгоднее отправить пустой состав в Казахстан под предлогом поиска груза.
Здесь, в ожидании экспортных заказов, российские вагоны могут простаивать неделями. Поскольку действующие тарифы позволяют делать это с минимальными затратами, нерезидентам дешевле использовать казахстанскую инфраструктуру как «склад на колесах», чем платить за стоянку у себя дома. Это создает эффект «бутылочного горлышка».
По данным Министерства транспорта, для стабильной работы сети рабочий парк не должен превышать 120 тысяч вагонов. Но из-за наплыва «гостей» пути банально забиты составами, которые не участвуют в движении, а просто ждут своего часа.
«Инфраструктура КТЖ сегодня испытывает колоссальные нагрузки вследствие избыточного присутствия вагонов, не вовлеченных в перевозочный процесс. Защита интересов отечественных грузоотправителей и обеспечение стабильной работы сети — это вопрос транспортной безопасности государства», — подчеркивают в Министерстве транспорта.
Ситуация дошла до абсурда: при суточной способности сети «переварить» 98 тысяч вагонов и общей вместимости путей для отстоя всего в 20 тысяч, иностранный порожняк просто парализует маневры. В итоге казахстанский бизнес страдает дважды: он проигрывает в цене из-за демпинга и физически не может подогнать свои поезда к местам погрузки из-за чужих простаивающих вагонов.
Свободный рынок против протекционизма: кто защитит отрасль?
Пытаясь выяснить, как государство намерено защищать внутренний рынок, мы обратились в профильные министерства. Ответы обнажили ведомственный диссонанс: пока одни стоят на страже рыночных принципов, другие в экстренном режиме спасают логистику.
В Министерстве национальной экономики на ситуацию смотрят подчеркнуто прагматично. В ведомстве пояснили, что сектор оперирования вагонами давно демонополизирован, а значит, государство не может диктовать цены частникам.
«Услуга подачи-уборки вагонов находится в конкурентной среде и оказывается на основе рыночных принципов. В связи с чем на услуги подачи-уборки вагонов государственное регулирование цен не распространяется», — ответили в МНЭ РК.
То есть рычагов прямого влияния на стоимость аренды «чужих» вагонов нет. В министерстве лишь уточнили, что сейчас совместно с КТЖ разрабатывается «новая тарифная концепция» на услуги магистральной сети, которая может косвенно повлиять на ситуацию.
У Министерства транспорта времени на ожидание естественного баланса рынка нет. Ведомство официально констатировало угрозу национальной транспортной безопасности и перешло к активным действиям.
«В условиях трансформации глобальных логистических цепочек реализуется комплекс системных и последовательных мер, направленных на повышение эффективности управления вагонным парком на сети АО «НК «ҚТЖ»», — пояснили в Минтранспорта, добавив, что их ключевым приоритетом сейчас является всесторонняя защита интересов отечественных грузоотправителей.
«Щит» для своих: четырехконтурный блок
Понимая, что открытые границы в условиях избытка вагонов в ЕАЭС работают против Казахстана, транспортное ведомство пошло на радикальный шаг. Чтобы очистить пути и вернуть заказы отечественному бизнесу, запущен механизм ограничений — так называемый четырехконтурный принцип управления парком.
Главная мера — категорический запрет на использование иностранных вагонов во внутриреспубликанских перевозках. Этот «блок» будет работать до 31 декабря 2026 года. Теперь «чужаки» не смогут перехватывать заказы внутри страны. Что касается экспорта, то допуск иностранного парка теперь разрешили исключительно под жестко согласованные и подтвержденные планы погрузки.
Эти меры дают отечественным операторам необходимую передышку, но не решают проблему окончательно. Согласно планам правительства, до 1 сентября должны принять новые тарифные решения. Теперь властям предстоит найти «золотую середину». Цель — сделать использование казахстанских рельсов в качестве «бесплатной парковки» экономически бессмысленным для нерезидентов. Однако при этом нельзя допустить, , чтобы пересмотр тарифов рикошетом ударил по себестоимости перевозок самого казахстанского бизнеса.
