«Қытай — Еуропа» және «Таяу Шығыс — АҚШ» тікелей желілері Қазақстанның үстінен өтеді.
Үкіметтің ұстанымы қандай
2024 жылғы сәуірде «Астана» халықаралық қаржы орталығы «Қазақстанның көлік-логистика саласына» арналған есепті шығарды. Онда бүгінгі таңда республикада 18 халықаралық және 7 ұлттық әуежай бар. Бұл ретте қазір жүк терминалдарын дамыту мен кеңейту екі ірі әуежайда: Алматы және Астана халықаралық әуежайларында жүргізілуде.
2022 жылы Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы шетелдік компаниялардың қызмет көрсеткен ұшу саны 2021 жылмен салыстырғанда 2,5 есеге жуық өсті. 2023 жылы ол 308 мыңнан асты (транзит және қону). Республика арқылы әуе қозғалысына қызмет көрсету (ӘҚҚ) бағыттарының саны 2016-2019 жылдары тұрақты болды және 2019 жылғы 1 қарашада бостандықтың бесінші дәрежесі қабылданғаннан кейін өсуді бастады.
Егер 2016 жылы жергілікті әуежайлар шетелдік компаниялардың 145 ұшуына қызмет көрсетсе, 2023 жылы — 308, екі еседен астам ұлғайды. Қазақстан қызмет көрсететін транзиттік бағыттар саны осы кезеңде үштен бірге — 92-ден 123-ке дейін өсті.
Астана халықаралық әуежайы Қытайдан Еуропаға ұшатын жүк авиакомпаниялары үшін транзиттік хабқа айналуы мүмкін.
«Қазіргі уақытта Астана әуежайы жылына 2000-нан астам транзиттік жүк рейстеріне қызмет көрсетеді, ал COVID-19 пандемиясына дейін бұл көрсеткіш 50-ден кем транзиттік жүк рейстерін құрады», — делінген есепте.
Астана айлағы арқылы Шығыс және Оңтүстік Шығыс Азия мемлекеттерінен Еуропа елдеріне және керісінше тауарлар импортын жүзеге асыратын Азия-Еуропа бағыттары бойынша транзиттік жүктер ұшуды жүзеге асыра алады.
2022 жылдың желтоқсанында Үкімет «2030 жылға дейінгі ҚР көлік-логистикалық әлеуетін дамыту тұжырымдамасын» бекітті.
Құжатта Азия мен Еуропа арасындағы жүк тасымалының жыл сайынғы көлемі орта есеппен 7-8 млн тоннаны құрайтыны айтылған. Бұл ретте отандық әуежайларда өңделген жүктің саны 2021 жылдың қорытындысы бойынша 130 мың тоннаны немесе азиялық бағыттағы сыйымдылықтың 1,6% жуығын құрады. Өзiнiң жүк авиатасымалдаушысы болған жағдайда Қазақстан авиакөлiкпен аралас, сол сияқты ғаламдық рыноктар арасында тасымалданатын жүк ағындарына қызмет көрсетуде шешушi рөл атқара алады.
Тұжырымдама авторларының пікірінше, Алматы әуежайы «Еуропа — Оңтүстік Шығыс Азия» бағыты бойынша техникалық қонулар мен коммерциялық рейстер тұрғысынан оның географиялық орналасуы, қазіргі заманғы дәлдігі жоғары навигациялық және көрнекі құралдармен жарақтандырылуы, ЖЖМ үздіксіз қамтамасыз етілуі, қолайлы климаттық жағдайлар мен даму тұрғысынан халықаралық жүк хабын дамыту үшін ең оңтайлы нұсқа болып табылады жүк инфрақұрылымы.
Астана, Қарағанды, Ақтау және Ақтөбе әуежайларының да жүк хабтары ретінде даму әлеуеті бар. Бұл ретте Алматы мен Шымкент сияқты әуежайлар бос жер учаскелерінің жоқтығынан кеңейтуге шектелген
Тұжырымдамада авиация секторының көптеген проблемалық мәселелері қозғалған. Оларды белгілі бір тәртіппен шешу міндеті қойылды. Бірақ бұл мақсатқа қаншалықты қол жеткізіледі? Қазақстанда қандай да бір сала бойынша тұжырымдамалар, әдетте, әрбір 4-5 жыл сайын қабылданады. Алайда, оларда қойылған міндеттер орындалмай бір құжаттан екіншісіне ауысады.
Қазақстан үшiн көлiктiң негiзгi түрi темiр жол…
- Олардың үлесiне тасымалдардың 40% -дан астамы келедi.
- Бұл көрсеткіш бойынша екінші орында — автокөлік барлық көлемнің 32%, үшінші орында — құбыр желісі (27% -дан жоғары).
- Әуе көлігімен небәрі 30 мың тонна жүк тасымалданды. Бұл ретте біз әлі кеңестік кезеңнің көрсеткіштеріне қол жеткізген жоқпыз.
- 1990 жылы көліктің барлық түрлерімен 2,6 млрд тоннадан астам жүк тасымалданды, оның ішінде 85% астамы автомобиль көлігімен, 13% — темір жолмен, 0,79% — құбырмен, ал ұшақтарда — барлығы 50 мың тонна.
Біреулер авиацияның жолаушыларды тасымалдау бойынша алға қадам басқанын айтады. Алайда, мұнда да динамика солай емес.
- 2024 жылы көліктің барлық түрлерімен 1,7 млрд-тан астам адам тасымалданды, олардың шамамен 90% -ы автобустарда, таксилерде және троллейбустарда, шамамен 1,2% немесе 20,7 млн адам поездарда, 0,8% немесе 14,4 млн адам ұшақтарда.
Салыстыру үшін:
1990 жылы барлығы 3,9 млрд жолаушы тасымалданды, бұл 2024 жылмен салыстырғанда 54% -ға артық. Бұл ретте темір жол көлігімен барлық жолаушылардың 1,1% немесе 42,6 млн адам, ал әуе көлігімен — 0,2% немесе 8,6 млн адам тасымалданған. Осылайша, бүгінде жолаушылар тасымалының жалпы көлемі тәуелсіздік алғанға қарағанда екі есе төмен. Иә, темір жол және әуе көлігі көрсеткіштері содан бері екі есеге жуық өсті. Бірақ олардың үлесі автотасымалмен салыстырғанда өте төмен.
Бізге не береді
Бір ауыр жүк рейсі экономикада шамамен $40 000 маржиналдық кіріс қалдырады. Егер мұндай рейстер күніне кемінде он рет болса, онда бұл жылына салық, жалақы және қызмет көрсетулер бойынша минус $150 млн.
Жаңа жұмыс орындары. Логистика, қойма шаруашылығы, ұшақтарға техникалық қызмет көрсету, IT платформалары, кедендік брокерлер.
Жылдам электрондық коммерция. Қысқа жеткізу біздің дүкендерді шетелге сатуды арттырады және Қазақстан тұрғындары үшін интернет сатып алуларды жылдам әрі арзан етеді.
Имидж. Жұмыс істеп тұрған әуе хабы — заманауи, сенімді және ашық экономиканың «витринасы».
Дегенмен, бұл мәліметтер көлікті пайдаланудың жалпы көрінісін, сондай-ақ сала қозғалатын бағытты көрсетеді. Транзиттік логистиканы дамытқымыз келсе, онда бірінші кезекте өзіміз пайдаланатын іс-әрекетке қабілетті инфрақұрылым — жолдар, вокзалдар, ұшу-көтерілу жолақтарын құруымыз керек; клиенттерге қызмет көрсетуді жеделдету, отынның болуын қолайлы бағамен қамтамасыз ету.
Соңғы жылдары республика мультимодальдық Транскаспий халықаралық көлік бағдарын (ТХКБ) белсенді дамытуда.
Маршрут 2017 жылы жұмыс істей бастады. Бірақ шынымен де ТХКБ ТХКБ-ны Ресей 2022 жылы Украинаға шабуыл жасап, оның аумағы арқылы транзитті қиындатқаннан кейін белсенді пайдалана бастады.
- 2024 жылы Ақтау порты арқылы 300-ден астам контейнерлік пойыз өтті, бұл 2023 жылмен салыстырғанда 30 есе көп.
- Бұл ретте әуе көлiк транзиттiк тасымалдарына қажеттiлiк де өстi. 2022 жылдың наурызында Азаматтық авиация комитетінің төрағасы Талғат Ластаев соғыс басталғалы бері бізде әуе қозғалысының қарқындылығы қысқа мерзімде 3,5-4 есеге ұлғайғанын хабарлады. Бұл ретте авиатасымалдаушылардың бір бөлігі жанармай құю және қызмет көрсету үшін республикаға қонуға дайын. Алайда халықаралық авиакомпаниялар бағыттарды таңдау кезінде әлемнің көптеген елдері үшін стандартты Jet A-1 авиациялық отын түрінің болуына назар аударады. Қазақстанда ТС-1 маркалы авиаотын шығарады. Сонда да біз өзімізді тек 60% -ға ғана қамтамасыз етеміз, қалғанын импорт есебінен жабамыз.
Өткен жылы парламентте бұл мәселе талқыланды. «ҚазМұнайГаз» ұлттық компаниясы (ҚМГ) өз МӨЗ-ін Jet A-1 шығаруға көшіруге, ал одан әрі өндірісті ұлғайтуға дайын. Бірақ проблема әуежай иелерімен байланысты өнімсіз делдалдарда да, олар өздері авиаотынды импорттап, үстеме бағамен авиакомпанияларға сатады, сол арқылы отын бағасын ғана емес, тасымалдау құнын да көтереді.
Алайда, басқа да проблемалар бар
Кәсіпкер Қанат Әміркин өзінің Facebook парақшасында Қазақстан неге әзірге халықаралық «әуе торабына» айналмағанын жазды.
Оның айтуынша, Дубайдың табысқа жету тарихын есте сақтамайтындар үшін Катардың тарихын еске түсірсек жеткілікті, Жақында олар Дубайды көшірме ретінде қайталап, Дохадағы ең ірі терминалдардың бірін салды, құқыққа сай ең үздік әуе компаниясын құрды, қазірдің өзінде Әмірліктермен бәсекелесіп, әуе жүк тасымалын да, жолаушылар тасымалын да өздеріне тартты.
«Қытай — Еуропа» және «Таяу Шығыс — АҚШ» тікелей желілері Қазақстанның үстінен өтеді. Салмақты үнемдеу = жүктен артық. 9 000 км қонусыз ұшу үшін ауыр Boeing 747 400F бактарын жанармаймен толтыру керек — бұл артық ондаған тонна отын, демек пайдалы жүктемені азайту. Егер ол Қарағандыға бір сағатқа қонып, жанармай құйып, одан әрі ұшатын болса, шамамен 20 тоннаға артық тауар ала алады, бұл $50 000 қосымша түсім. Қазақстанда қонуға, отын мен қызмет көрсетуге кететін шығын $10 000 шамасында бағаланады, таза пайда авиакомпанияда қалады. Қысқа траектория = Аравия мен Түркия арқылы өтетін «оңтүстік» маршруттармен салыстырғанда ауадағы уақыт аз «, — деп жазады. предприниматель.
Бізді не тежейді?
- Баяу формальдылықтар.
- Қазір жүкті ресімдеу тәулікке дейін созылуы мүмкін; Доха немесе Дубайда бұл екі сағат.
- Қоймалар мен техниканың жетіспеушілігі.
- Тоңазытқыш бөлмелері, рентген сканерлері аз, DHL/FedEx орталықтарының ірі сорттары жоқ.
Алымдар мен салықтар. Отырғызу алымы мен транзиттік отынға салынатын ҚҚС аялдаманы арзан етпейді.
- Air Astana-ның әзірге жүк «ауыр салмағы» жоқ — демек, әлемдік логисттарға ұзақ келісімшарт жасасатын ешкім жоқ.
«Кейбір сақтандырушылар біздің өңірді геосаясат бойынша «шекаралық» деп есептейді және тіпті нақты тәуекел төмен болса да тарифті көтереді «, — деп атап көрсетеді автор.
