Премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов поручил усилить авиа безопасность после крушения самолета Azerbaijan Airlines недалеко от Актау.
Он анонсировал внеплановую ревизию всех аэропортов и воздушных судов, в рамках которой проверят квалификацию и компетентность экипажей.
«Это печальное событие говорит о том, что нам тоже надо принять определенные меры по безопасности полетов. В первую очередь необходимо провести внеплановую проверку и взять на особый контроль техсостояние аэропортов и воздушных судов», — сказал Бектенов.
Авиация Казахстана зарабатывает на пассажирах
Авиационная мобильность казахстанцев растет. Обновление аэропортов делает перелеты безопаснее, способствует повышению транспортной доступности и связанности городов, развитию новых региональных маршрутов и внутреннего туризма.
Аэропортовая инфраструктура должна обновляться. Финансироваться новые проекты могли бы за счет разных источников. Так, государственно-частное партнерство (ГЧП) успешно применяется во многих странах, позволяя реализовывать крупные инфраструктурные проекты за счет привлечения частных инвестиции и замещения ими части бюджетных расходов. Механизм ГЧП позволяет экономить бюджет и вовлекать бизнес в работу по развитию инфраструктуры аэропортов.
Воздушный транспорт Казахстана за 11 мес. 2024 года, против 11 мес. 2023 года, перевез, по данным официальной статистики, почти на 19% больше грузов — 25 тыс. тонн. Число перевезенных воздушным транспортом пассажиров выросло, против января-ноября 2023 года, на 9,5% до 13,5 млн. Железнодорожным транспортом за это же время перевезено 19,2 млн человек.
Доходы предприятий от перевозок воздушного транспорта составили 767,4 млрд тенге. В том числе, от перевозки грузов и багажа — 13,9 млрд, от перевозки пассажиров — 753,5 млрд, от сдачи в аренду самолётов с экипажем — 9,7 млрд тенге.
Всего, за январь-ноябрь 2024 года в Казахстане перевезено 977 млн тонн грузов: из них, железнодорожным транспортом — 391 млн тонн или 40%, грузовиками — 314 млн тонн или 32%, трубопроводами — 270 млн тонн или 28%, морскими и прибрежными судами — 2,6 млн тонн или 2,7%, внутренним водным транспортом — 350 тыс. тонн или 0,4%, воздушным — 25 тыс. тонн или 0,03%. По грузообороту соотношения меняются и доля воздушного транспорта — тоже, но не кардинально.
Регулирование тарифов аэропортов не позволяет получать прибыль
Наша страна имеет большой потенциал для развития авиаотрасли, в части транзитных пассажирских и грузовых перевозок. Воздушное пространство Казахстана пересекают многие воздушные суда по направлению с востока на запад и с запада на восток, с севера на юг и обратно. Привлечение лишь нескольких процентов от этого объема траекторий даст значительный прирост в развитии отечественной авиации, считает выступивший в парламенте как представитель ассоциации гражданской авиации Ерлан Оспанов.
«Если сегодня грузовые перевозки через наши аэропорты составляют около 130 тыс. тонн в год, то реально за счет отечественной грузовой компании и аэропортов-хабов этот объем можно увеличить постепенно до 300 тыс., 500 тыс. и до нескольких миллионов тонн», — сказал Оспанов.
Для этого нужно увеличивать провозные емкости — воздушный флот Казахстана и расширять инфраструктуру аэропортов. Нацперевозчики показывают значительный прогресс, но аэропорты не успевают за этим ростом. Для строительства аэропортовой инфраструктуры нужны инвестиции.
В США все аэропорты, кроме одного, находятся в госсобственности. На их развитие и поддержание государство тратит большие деньги. В Великобритании самые крупные аэропорты — в частной собственности и развиваются на деньги частных инвесторов. Для инвестиций есть только два источника: капитал, государственный или частный, и кредиты. В лучших практиках используются одновременно оба источника. Государство, институциональные инвесторы — фонды, частные инвесторы и банки предоставляют свои деньги с главным условием — капитал должен вернуться и вернуться с приростом. А это возможно только через прибыль, пояснил Оспанов.
Проблема развития наших аэропортов — в том, что доходы авиакомпаний не регулируются, а тарифы аэропортов — регулируются. В этом — главная причина отставания в развитии аэропортов от авиакомпаний Казахстана. При этом, услуги аэропортов составляют до 5% себестоимости билета. Авиакомпания может взять самолет в лизинг. Это — нормальная мировая практика. Аэропорты не могут взять в лизинг взлетно-посадочную полосу или пассажирский терминал. В эту инфраструктуру надо инвестировать значительные суммы денег и добиваться их окупаемости, считает Оспанов.
Система регулирования тарифов аэропортов не позволяет, по его словам, покрывать расходы и получать прибыль, чтобы можно было расширять инфраструктуру. И это же отвращает иностранных, и своих инвесторов от аэропортов Казахстана. Поэтому же, они не интересны для транзитных полётов — в большинстве их инфраструктура не отвечает требованиям авиакомпаний.
В этой ситуации единственным решением является значительная либерализация отрасли в части отмены регулирования тарифов аэропортов. Для авиакомпаний в Казахстане сняты ограничения на возраст транспортных самолётов 25 лет.
Просим, сказал Оспанов, в заключение:
- добиться отмены ввозной пошлины на грузовые самолёты, что даст толчок к развитию отечественных грузовых авиакомпаний
- дать равный доступ всем профессиональным участникам рынка к авиатопливу через биржевую торговлю авиакеросином местного производства.
В свою очередь, депутат Альберт Рау напомнил депутатам, что транспортно-логистическая отрасль должна стать локомотивом экономики, так как в ближайшие три года нужно довести ее долю в структуре ВВП с нынешних 6,1% до не менее 9%.
В Алматы самолеты опасно разворачиваются или взлетают над Жетысуйским и Турксибским районами
Трагедия в Южной Корее напомнила о важности выбора места под аэропорт и застройки прилегающих территорий. Здесь самолет столкнулся с бетонной стеной. Это и привело к таким последствиям. Подобное случилось в Алматы с самолетом Бек Эйр. Главный документ для любого аэропорта, это — мастер-план. Два основных параметра затрагивает мастер-план: время и размер. Если аэропорт находится близко от города, со временем строения доберутся до границ взлетной полосы. Неминуемо и естественно, излагает мнение Ерлан Оспанов позднее, в соцсети META.
Bizmedia.kz отследил мнения его фолловеров — глас народа для нас так же важен, как мнение эксперта.
— Территории около аэропорта — лакомый кусочек для чиновников, распределяющих земли. Как правило, к аэропорту подтянуты все коммуникации: электричество, вода, канализация, есть транспортная инфраструктура. Никто не резервирует земли для обеспечения безопасности полетов. В Алматы зона взлета/посадки уже давно находится над плотной жилой застройкой, зон безопасности практически не осталось.
— Более того, самолеты в Алматы разворачиваются или взлетают над Жетысуйским и Турксибским районами, вот где опасность.
— Аэропорт Шымкента открылся. Хорошая новость. Юг стремительно развивается. Но, при сравнении по затратам на Алматинский и Шымкентский аэропорт, Алматинский слишком дорого обошёлся.
— Вы приводите пример США, где аэропорты дотируются из бюджета. А потом говорите, что не видите иного выхода как переложить все расходы на пассажиров?
— Если бы вы ближе знали управленцев аэропортов, ваша радужная картина померкла бы. Для модернизации аэропортов нужны миллиардные вливания в долларах. Одна машина противообледенительной обработки, к примеру, стоит от $500 тыс. до $1 млн. Реконструкция перронов, терминалов и взлётно-посадочных полос, это — сотни миллионов долларов. Как думаете, сколько лет на это на взлетах-посадках будет копить условный Костанай, где 3-5 рейсов в день?
— Министр хочет пригласить иностранных инвесторов. Дуаете, они согласятся инвестировать деньги в нашу экономику без возврата? Или госбюджет — деньги налогоплательщиков, или частные инвестиции, других вариантов нет.
— Как возвращать (инвестиции — Bizmedia.kz) будет условный Костанай? — Задрав тарифы до небес? — Тогда просто туда летать никто не будет.
— Завысят тарифы, летать не будут. Все правильно. Значит, конкуренция работает. И будет правильным — дать им самим решать. Там не дураки работают.
— Инфраструктуру (в частности, транспортную) нужно строить. За счет госбюджета или частных инвестиций. Но нужно строить. Без нее не будет развития. Для сторонников мнения «ну так нет же активности». А ее потому и нет, что нет инфраструктуры. Наша роль не местечковая. Мы играем на большой поляне под названием Евразия. А может, и больше.
В ответ на пост в META другого автора о современности аэропорта Дохи и его зимнем саде, появляются комментарии о безобразии Алматинского аэропорта.
— При современном строительстве аэропортов, Алматинский терминал — просто какое-то недоразумение. Позорище! Ни туалетов нормальных, ни гейтов.
— Алматинский аэропорт — нормальный.
— Самое ужасное, что я видела, это — кафе Food Hause, с протухшей курицей и гнилыми деревянными тарелками.
— Кто-то делал сравнение аэропортов Дохи и Алматы. При наличии известного на весь мир сада в порту, их аэропорт в два раза дешевле Алматинского вышел.
— Астанинский внутренний аэропорт тоже скатился. И запахли там туалеты. Плюс ещё в умывальниках воды частенько нет. Не говоря уже о мыле.
— Казахский прожект-менеджмент, он — такой.
— Аэропорт Алматы — неудобный и как бы недостроенный. Летом улетела с нового терминала, там были еще недоделки и вот 10 декабря — все так же неуютно и везде беспорядок.
Грузовой авиа хаб на Байконуре
Перед решением о серьезных инвестициях в аэропорты правительство, конечно, проведет ревизию существующих. Эта работа начнется уже сейчас. По ходу, очевидно, будут учтены, забытые активы.
Аэродром «Юбилейный», на Байконуре может стать основой для создания крупного транспортногто и топливно-заправочного хаба в Казахстане, заявил депутат сената Галиаскар Сарыбаев.
«Аэродром («Юбилейный», на Байконуре — Bizmedia.kz), построенный в 1980-х в рамках программы «Буран», имеет (…) взлетно-посадочную полосу длиной 4500 метров и шириной 84 метра и способен принимать тяжелые грузовые самолеты весом до 392 тонн. Однако после распада СССР аэродром оказался в запустении, а с 2020 года его статус и собственник остаются неопределенными», — сказал Сарыбаев, выступая с депутатским запросом.
По его словам, аэродром может стать основой для создания крупного транспортного и топливно-заправочного хаба, что позволит не только увеличить объемы транзита, но и укрепить экономику региона, развивая малую авиацию.
«Десять лет назад (…) озвучил идею создать торгово-логистический хаб на аэродромах Байконура», — написал по этому поводу в соцсети META известный казахстанский активист Макс Бокай.
Провести работу по передаче аэродрома в коммунальную собственность Казахстана, учитывая, что не во всех регионах Казахстана есть аэропорты с взлетно-посадочными полосами, способными принимать тяжелые дальние транспортники и это усложняет логистику и приводит к дополнительным расходам, защитить объект от разрушения и хищений, оценить состояние инфраструктуры по международным стандартам безопасности и выделить финансирование на поэтапную модернизацию, привлечь инвесторов, заинтересованных в создании авиахаба, предложил сенатор.
