Директор Департамента Министерства промышленности и строительства РК Адилбек Бектибаев выступил на общественных слушаниях по утильсбору, где привел доводы министерства, почему утилизационный сбор нужен, передает Bizmedia.kz.
Добрый день, уважаемые члены рабочей группы, уважаемые участники, приглашенные, представители средств массовой информации. Сегодня я не являюсь членом рабочей группы, а официально представляю позицию Министерства промышленности и строительства Республики Казахстан. Сначала хотелось бы сказать немного о процедурных вопросах, которые были озвучены, чтобы никто завтра неправильно не понял, как проходит порядок, — начал Бектибаев.
По его словам, в соответствии с законом, после поступления петиции она регистрируется, и согласно второй части статьи 93.2 ППК РК при необходимости создается рабочая группа.
Рабочая группа была необходима, так как петиция касалась деятельности нескольких уполномоченных государственных органов, а также государственных организаций. Она касалась непосредственно субъектов предпринимательства, занимающихся производством, и вопросов утилизации. Исходя из этого, была создана рабочая группа, и для её создания направлялись соответствующие запросы, — отметил он.
Далее он попросил вывести на экран первое письмо из предоставленных им материалов.
Вот, вы видите письмо, направленное в государственные органы. Покажите, пожалуйста, кому именно оно направлялось. Следующая страница. Вы видите, что письма направлялись в парламент, как в Сенат, так и в Мажилис, и во все уполномоченные госорганы, а также в акционерное общество «Жасылдаму». Также был направлен запрос в общественное объединение, в одно из которых входит сам заявитель, — уверил Бектибаев.
Следующее письмо – это ответ заявителя. Заявитель предложил 18 кандидатур, включая, по его словам, себя.
Согласно закону, в рабочую группу могут входить только сотрудники уполномоченных госорганов, депутаты парламента, заявитель или его представитель. Мы понимаем, что представительство осуществляется по доверенности, если сам заявитель не может присутствовать, а также представители общественных объединений. В соответствии с этим был предоставлен ответ, — говорит он.
Министерство разъяснило, что 6 кандидатур являются представителями субъектов частного предпринимательства и не имеют отношения к общественным объединениям. Поэтому были включены 12 кандидатур в рабочую группу, при этом было дано разъяснение, что те, кто не включены, имеют право присутствовать и участвовать в заседаниях рабочей группы.
Тем самым мы полностью соблюли регламент, пригласили максимально возможное число участников для работы в рабочей группе. 4 июня этого года приказом министра промышленности и строительства Казахстана номер 207 был утверждён состав рабочей группы. Это вкратце о том, как создавалась рабочая группа. О её деятельности до меня уже говорило наше руководство, — уверил Бектибаев.
Далее он отметил самую петицию. В ней четко обозначены требования заявителя и его сторонников:
- Снизить ставки утилизационного сбора на легковые автомобили категории М1 до 100 тысяч тенге, на остальные установить в размере 0 тенге.
- Полностью отменить утилизационный сбор на сельхозтехнику.
- Снизить ставку за первичную регистрацию автотранспорта до 0,25 МРП.
Изучив петицию, мы видим, что основными доводами для своих требований заявитель указывает, что введение утилизационного сбора привело к резкому росту цен на автомобили, сельхозтехнику и спецтехнику, а также к устареванию парка автомобилей, — отмечает Бектибаев.
Исходя из этого, они провели анализ как Министерство промышленности и строительства, анализировали работу рабочей группы, все высказывания, и далее, он представил позицию министерства.
Уважаемые коллеги, хотелось бы все-таки начать с того, что такое утилизационный сбор, потому что многие связывают его с разными выводами и так далее. У нас есть конституция, в которой четко прописано, что приоритет государства — это создание благоприятной окружающей среды для жизни и здоровья наших граждан. Вопросы экологии — это в первую очередь вопросы создания благоприятной окружающей среды для наших граждан, — отметил Бектибаев.
Он показал, что делается в рамках этого:
- Необходима минимизация вреда окружающей среде. Важно не допускать в страну старые автомобили, не соответствующие экологическим стандартам, чтобы минимизировать вред окружающей среде.
- Необходимо обновление нашего автопарка и сельхозтехники.
- Необходимо развитие инфраструктуры для переработки или утилизации отходов. Старые автомобили и сельхозтехника должны утилизироваться.
- Стимулирование развития экологических производств.
Многие путают, считая, что деньги от утилизационного сбора направляются только на строительство заводов. Заводы строятся за счет собственных или заемных средств производителя из финансовых институтов. Это возвратные деньги, и заводы строятся только исходя из этих средств, — отметил он.
Далее он остановился по утилизационному сбору на транспортные средства и сельхозтехнику.
Поясню сразу. Благодаря тому, что у нас в Казахстане производится данная техника, соответствующая требованиям экологического класса, установленного техническими регламентами, у нас действует программа по поддержке техники, минимизирующей вред окружающей среде. Мы практически де-факто возвращаем утилизационный сбор, который платят производители, тем самым ничего лишнего они не получают. Сколько оплатили, столько им и вернули, при условии, что они выполняют все требования, которые устанавливаются для них. Таким образом, утилизационный сбор — это инструмент, в первую очередь, защиты окружающей среды, с учетом баланса интересов граждан, государства и бизнеса, — говорит Бектибаев.
Далее он немного рассказал о четырех доводах, которые были высказаны.
Первый довод — устаревание автопарка. Согласно данным МВД Республики Казахстан, мы провели анализ по регистрации транспортных средств по годам. В 2015 году, последнем году перед введением утилизационного сбора, было зарегистрировано значительное количество старых автомобилей, возрастом старше двух лет. Это было связано с подготовкой нормативного регулирования, подзаконных актов, информационных систем и так далее. После эффективного внедрения инструмента, в последующие годы наблюдался резкий спад количества старых автомобилей, которое составило от 3 до 10 процентов максимум. Остальные транспортные средства были возрастом до двух лет, — уверил Бектибаев.
В 2020-2021 годах, по его словам, начался ввоз транспортных средств из государств-членов ЕАЭС по доверенности и страховым полисам, часто без выезда из страны.
Согласно Венской конвенции, нахождение транспортных средств из стран ЕАЭС в стране не должно превышать 12 месяцев, как и из третьих стран по пассажирской таможенной декларации. После волнений в 2022 году, глава государства принял решение провести разовую акцию и легализовать транспортные средства, ввезенные с пониженной ставкой. В 2023 году было зарегистрировано более 330 тысяч автомобилей со средним возрастом 17 лет. Многие из них не соответствуют требованиям техрегламента по безопасности и экологическому классу, — отметил он.
Он уверил, что важно помнить, что как минимум 80% населения не имеет собственного транспорта, и они имеют право жить в нормальной окружающей среде и дышать чистым воздухом.
В 2024 году снова наблюдается резкий спад ввоза старых автомобилей, что подтверждает эффективность утилизационного сбора как сдерживающего фактора. Цель утилизационного сбора — не поддержка производителей, а защита окружающей среды, — отметил он.
Далее он отметил о международном праве. По его словам, наши машины практически не могут попасть на рынки ближайших соседей из-за установленных экологических регламентов.
Если мы начнем снижать минимальную ставку утилизационного сбора, то в нашу страну хлынет поток старых машин из стран ЕАЭС, так как между нами нет таможенных тарифов и границ, и физические лица не платят НДС. То есть сдерживающих барьеров вообще не будет. В основном будет покупаться то, что нужно вывозить из страны, а новые автомобили будут оставлять для своих граждан, — говорит Бектибаев.
По обновлению парка, в министерстве считают, что доводы заявителя не соответствуют действительности.
Не зная, на каких статистических данных заявитель представляет свою позицию, но на графике по данным МВД вы видели по регистрациям, что действительно количество новых транспортных средств намного превышает количество старых, — отметил он.
Следующий тезис по сравнению цен.
Конечно, статистика есть статистика, можно в разных цифрах сравнивать все. Если сравнивать цены в тенге, мы видим, что действительно есть рост. Но надо не забывать, берем, допустим, Toyota Camry. Она у нас не производится, но при этом рост цены в долларах при смене трех поколений, то есть Camry 2014 года и Camry 2023 года, это абсолютно разные автомобили по оснастке. Соответственно, с учетом того, что был пандемийный период, сложности с электроникой, учитывая геополитику и то, что раньше мы завозили это из Российской Федерации, но этот бренд ушел из России, доставлять их пришлось непосредственно из Японии. Логистическое плечо увеличивается, плюс, я говорил, модернизация четвертого поколения, соответственно, цена выросла за 9 лет на 44% в долларах. В тенге, да, разница ощутимая, — уверил Бектибаев.
Далее он в пример привел две модели, которые производятся в Казахстане.
По этим моделям, если посмотреть также в сравнении в долларовом эквиваленте, то рост незначительный, не превышает 1,5% в год за 9 лет, даже менее чем 1,5%, допустим, по KIA Serato. В данной ситуации необходимо отметить, что машинокомплекты также закупаются в валюте. Большинство комплектующих закупается в валюте. Мы сейчас, может быть, не полностью автокомпоненты производим, чтобы снизить цены на эти авто, об этом я еще расскажу дальше, но на данный момент справедливо будет сравнивать цены в той валюте, в которой они закупаются и в которой они продаются. Соответственно, мы считаем, что довод по резкому росту цен на автомобили несостоятельный, — уверил он.
Также приводилось в ходе обсуждения, по его словам, сравнение цен на трактора LAVOL, цены в Кыргызской республике и Республике Казахстан.
Если вы видите наглядно, одной модели нет, но есть 3 модели, которые являются, как мы говорим, ходовые. По этим 3 моделям цены в Казахстане гораздо ниже, до 10%. С учетом субсидирования они ниже до 38%. Есть две модели, по которым цены в Казахстане чуть выше, но это те модели, которые небольшие партии производятся, они не пользуются большим спросом, соответственно и сами машинокомплекты обходятся немного дороже. Но при этом опять-таки с учетом субсидий это все дешевле, более чем на 20% относится к нашим сельхозпроизводителям, чем в Кыргызской Республике.
Далее его речь пошла о конкуренции.
На самом деле у нас принцип, который идет как ввоза импорта, так и производства, который установлен во всем мире, принцип регионального исчерпания прав, здесь никаких проблем с конкуренцией нет в легальном бизнесе. Основной проблемой у нас является нелегальный ввоз. Сейчас многие пользуются такой возможностью, что говорят, этот ввоз транспорта не для личного пользования, и, соответственно, пытаются уйти от налогообложения. И эти факты действительно происходят. Мы эти вопросы будем решать совместно с коллегами из других госорганов. Но ввозят и растамаживают по обычной ставке 15%, плюс НДС и так далее. При этом, если в соцсетях поискать, очень много роликов, как люди советуют занижать фактическую стоимость при ввозе, — отметил Бектибаев.
Соответственно, к чему это приводит задал он вопрос?
Во-первых, нет никаких гарантий у тех людей, кто занимается ввозом и перепродажей таких автомобилей, что эти автомобили будут безопасными. Во-вторых, нет гарантии, что у них нет криминального прошлого. Если автомобиль небезопасен, допустим, кузов сварен из двух частей, то на трассе может случиться любая беда и эту машину разорвет. Но отвечать за это уже будет тот наш гражданин, который купил этот автомобиль сам, и он сам будет виновен. Никто не будет нести ответственность за ввезенный автомобиль.
Далее Бектибаев остановился на криминальности.
Вы приобретаете автомобиль, он хороший, нормальный, но потом вас останавливает инспектор и говорит, что автомобиль числится в международном розыске. Извините, у вас его конфискуют, и вы остаетесь без автомобиля. Какие там будут процессы — неважно, но человек получает массу проблем, и все это ведет к тому, что нарушаются права наших граждан, когда им продают непонятные автомобили с непонятным прошлым и качеством, — сказал Бектибаев.
Второе, по его словам, это перекупщики.
Возможно, есть какие-то легальные, которые торгуют поддержанными автомобилями, но в основном это физлица, занимающиеся этой деятельностью, не платят никаких налогов. Мы все платим, а они — нет.
Далее он привел пример.
По данным, в ходе обсуждения петиции была представлена информация, что 100 человек завезли в среднем по 50-60 автомобилей. Один человек завез 280 автомобилей. И все эти автомобили, я уверен, были перепроданы. Человек заработал денег, не зарегистрировался в налоговой, налоги не платит, а за качество проданных автомобилей он не несет ответственности. Это не уничтожение конкуренции, как пишет заявитель, а искажение конкуренции. Добросовестный бизнес платит все сборы и налоги, выполняет все требования и работает легально, а другие позволяют себе работать нелегально, — уверил Бектибаев.
Соответственно, они понимают, что теневой бизнес искажает рынок.
Мы уже обсуждали этот вопрос на уровне правительства. Совместно с коллегами из смежных уполномоченных госорганов мы примем жесткие меры, чтобы навести порядок и вывести весь товарооборот автомобилей из тени. Это поможет не только нашим производителям, но и официальным импортерам, кто честно платит налоги, работает в белую и создает рабочие места, — уверяет он.
Дополнительно по поводу ввоза.
Частный ввоз для личного пользования не ущемляет население. Таможенный кодекс предусматривает, что любой гражданин может везти для личного пользования. Есть решение коллегии Евразийской экономической комиссии, которое утверждает перечень транспортных средств для личного пользования: легковые авто, микроавтобусы до 12 человек, грузовые авто с полной массой не более 5 тонн, прицепы и вездеходы, болотоходы, не предназначенные для дорог общего пользования. Все остальное регулируется для субъектов бизнеса, — отметил Бектибаев.
Совокупный таможенный платеж, по его словам, составляет от 48% от стоимости автомобиля. Если мы возьмем два новых автомобиля по 20 тысяч долларов, бизнес заплатит около 29%, а гражданин — 48%. При соблюдении всех норм завозить новые автомобили гражданам невыгодно.
Мы будем носить изменения в нормативные правовые акты, чтобы граждане не могли завозить транспортные средства не для личного пользования. Под этой нормой завозят цементовозы, грузовики и другую коммерческую технику. Их могут завозить только официальные представители заводов, выпускающих эту продукцию. Вот только что я озвучил, было предложение дополнительно от участников рабочей группы ограничить ввоз в страну транспортных средств возрастом старше семи лет. Мы рады бы это сделать, и мы постараемся внести материалы на заседание Совета Евразийской экономической комиссии для внесения таких изменений в тех регламентах.
Если все пять стран поддержат единогласно, то в целом на территорию Союза не будут возиться такие транспортные средства.
В этой части мы готовы, берем на себя обязательство проработать. Только что, что я говорил вам по нелегальному ввозу, это в принципе второй, пятый пункт. Этими вопросами мы будем заниматься буквально как только вернемся обратно в Астану, — сказал он.
Он отметил, что было четыре довода: устаревание, рост цен на сельхозтехнику и на автопром, и уничтожение конкуренции.
Свои доводы мы вам привели. Это позиция нашего министерства. Соответственно, мы считаем, что доводы заявителя не соответствуют действительности. На каких статистических данных он делает свои выводы, мы не знаем. Документы нам не предоставляли, — уверил он.
Теперь, он рассказал в целом промышленности, включая автопром и сельхозмашиностроение.
Хотелось бы пояснить, что любая промышленность — это в первую очередь экономика. То есть можно было бы просто исходить из принципа: пускай развиваются, мы установили правила, платите налоги, и всё, дальше будь что будет. Но в целом, развивая промышленность, государство исходит из принципа, что нужно максимум извлекать выгоды. То есть должен быть мультипликативный эффект от развития крупных промышленных производств, производства наукоемких товаров, которые дают мультипликативный эффект и развивают, тянут за собой смежные отрасли.
Что касается наших граждан, он взял современные заводы.
Я сейчас не буду говорить об этом заводе, чтобы завтра опять не обвиняли. Есть много заводов, на которых уже стоят станки с ЧПУ, программным управлением. Те работники, которые там работали раньше, когда не было этих станков, имели определенный уровень квалификации. Когда предприятия модернизируются, покупаются современные станки, необходимо обучать своих работников, повышать квалификацию. Растет производительность труда, соответственно растет заработная плата этих работников, — уверяет Бектибаев.
Что касается автопрома и сельхозмашиностроения. По его словам, наши заводы создали 8 тысяч постоянных рабочих мест: 6 тысяч в автопроме, 2 тысячи в сельхозмашиностроении.
Смежные отрасли, которые обслуживают наших производителей, на них — 18 тысяч постоянных рабочих мест. И это за собой тянет кооперационный принцип. Есть определённые виды товаров, работ и услуг, которые не будет выполнять сам производитель, но в которых он нуждается. Соответственно, он заключает с ними контракты и получает какую-то поддержку.
По кооперационным связям он сказал, что на примере автопрома за 2023 год казахстанские поставщики товаров, работ и услуг получили контракты на 938 миллиардов тенге.
Это, так скажем, крупные заказчики, даже если сравнивать с некоторыми компаниями нашего нацфонда. Теперь за 2024 год, за 5 месяцев, наши казахстанские поставщики получили 520 миллиардов тенге. У этих поставщиков, по примерной оценке, работает порядка 40 тысяч человек. Это и есть мультипликативный эффект. Не всегда важно, чтобы цена на автомобиль каждый год падала. Важно, насколько это производство даёт экономике плюсы: мультипликацию, рабочие места, решение социальных вопросов и так далее. Поэтому мы считаем, что всё-таки развитие промышленности, системное развитие, которое даёт кооперационные связи, развивает смежные отрасли, создаёт рабочие места, ведёт к росту экономики нашей страны. Это напрямую связано с ростом благосостояния наших граждан, — сказал он.
Он подчеркнул, что они занимаются не развитием отдельных производств, а развитием промышленности и всех отраслей в целом.
Государственная поддержка, он отметил, есть во всех отраслях.
Что касается наших производителей автопрома и сельхозмашиностроения. Как я уже говорил, мы будем ужесточать требования на постоянной основе. На сегодняшний день уже внесены изменения в нормативно-правовые акты, которые предусматривают, что к 2027 году половина произведённых автомобилей в Казахстане должна быть произведена мелкоузловым способом. Это создаёт дополнительные рабочие места. Также вводятся требования по сельхозмашиностроению в части производства кабин, дополнительных узлов и деталей, и все должны перейти на них до 2028 года. Это дополнительно создаст 7300 постоянных рабочих мест, — уверил Бектибаев.
Говорить о дальнейшей мультипликации экономики он не стал.
Хотел бы сказать, что многие считают, что мы будем закрывать на всё глаза. Сразу скажу, что принцип будет простой: у нас есть требования и сроки. Те, кто не будет их исполнять, будут подвергаться соответствующим мерам, вплоть до расторжения соглашений и возврата всех преференций, которые они получили, если не будут выполнять условия. Уже одна такая история известна, — уверил он.
И напоследок он сказал.
У нас действительно есть своя промышленность. Многие говорят, что её нет. Но она не только крутится вокруг наших коллег, которые производят автомобили и сельхозмашины. У нас очень много производств. Примерно по статистике насчитывается более 10 тысяч производителей разной продукции. Могу смело сказать, что у нас есть своя промышленность, и мы будем её не только развивать, но и защищать, как на внутреннем рынке, так и на внешнем. Это наша цель и задача нашего министерства, — подытожил он.
