Казахстанский транзит, а с ним и железные дороги, меняется. Не так быстро, как надо. Один из немногих признаков перемен — повышение в должности экс-главы КТЖ Нурлана Сауранбаева и его экс-заместителя Талгата Алдыбергенова. Остальное на КТЖ пока не изменилось: огромные долги, коррупция, потери до трети пропускной способности, сотни страниц бумажных документов, непрозрачное движение поездов и царство монополий, которым автоматизация декларирования и отслеживание движения в реальном времени ненавистны. Равный доступ частного сектора к МЖС требуют усилий и решительных действий. Смогут ли новые, но долго работавшие на «железке» менеджеры, сменить торможение транзита ускорением?
Нового начальника назначили
Председатель правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» Талгат Алдыбергенов назначен на пост с должности зампреда правления АО «НК «ҚТЖ» в начале июля 2025. Он заменил Нурлана Сауранбаева, который стал новым министром транспорта Казахстана.
Начальник и подчиненный, каждый, пересели в кресла повыше, но субординация сохранилась.
Буквально, через 4 недели работы на новой должности, 31 июля 2025 года, Алдыбергенова принял президент Токаев.
Как доложил Алдыбергенов, по итогам I полугодия 2025 года эксплуатационный грузооборот КТЖ вырос на 8,6%, транзит составил 14,6 млн т.
Для формирования Трансказахстанского железнодорожного коридора строится более 1700 км новых железнодорожных линий и модернизируется 3 тыс. км путей.
На строительство Трансказахстанского железнодорожного коридора КТЖ подписала соглашение на синдицированный заем на 480 млн швейцарских франков или 326,2 млрд тенге, или $605,5 млн на три года с Abu Dhabi Commercial Bank и Deutsche Bank.
Планировалось, что деньги авансируют, в том числе, на строительство участка Кызылжар—Мойынты, модернизацию перегруженных участков железной дороги и, ожидаемо, на рефинансирование обязательств АО «НК «КТЖ».
В 2025 году должно быть закончено строительство вторых путей на участке Достык—Мойынты и обводной дороги Алматы. Продолжается реализация проекта Дарбаза—Мактаарал (152 км). Начато строительство линий Бахты—Аягоз и Кызылжар—Мойынты (366 км, для модернизации особо загруженных участков магистрали от ст. Кызылжар до порта Актау). Расширяется участок Алтынколь—Жетыген (293 км).
По данным министерства транспорта РК, инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры могут принести до $10 млрд мультипликативного эффекта к 2035 году.
«Общая эксплуатационная протяжённость железнодорожной сети составляет 16 тыс. км. Уровень износа достигает 57%. Это сказывается на скорости и безопасности движения поездов. Инфраструктура работает на пределе своих возможностей», — сказал Сауранбаев через три недели после главы КТЖ и уже на заседании правительства.
По его словам, магистральная железнодорожная сеть (МЖС) — основной актив железнодорожной отрасли. До 2030 года планируется строительство новых путей и модернизация 5 тыс. км. Кроме того, проводится ремонт на 11 тыс. км путей.
«За последние 10 лет объем транзита увеличился вдвое, и в 2024 году достиг 27,4 млн т. С учетом проводимой работы в железнодорожной отрасли объем транзита в этом году достигнет 33 млн т. А в следующем году должно быть более 54 млн т», — сказал Сауранбаев.
По идее, за полгода транзит должен был составить 16,5 млн т, если в него не включены объемы автотранзита, а составил, по данным Алдыбергенова, 14,6 млн т. Казахстан — в «минусе».
При этом, цифры намечены до конца 2029 года — 67 млн т.
На сегодня работают 7 терминалов (ключевых точек консолидации грузов): Ляньюньган, Сиань, Достык, Хоргос, Курык, Актау и Алматы. В ближайшее время откроются ещё 2: Селятино в Московской области России и Свислочь на юго-западе Гродненской области Беларуси. Идёт работа по ещё 5 терминалам в будущем. То есть, формируется, по данным Сауранбаева, сеть казахстанских терминалов на направлении Восток—Запад.
Если есть шаг — должен быть след
На казахстанских железных дорогах прибытие и отправление поездов фиксируются на бумаге, часто происходят простои, заявил министр цифрового развития, инноваций и аэрокосмической промышленности Жаслан Мадиев.
«Анализ (отрасли — Bizmedia.kz) показал ряд проблем: нет прозрачности загруженности магистральной сети, планирование выполняется вручную, контроль за операциями слабый. Это приводит к задержкам в подаче и уборке вагонов. Прибытие и отправление фиксируются на бумаге. В результате часто происходят простои» (из-за бумажного документооборота и отсутствия цифровых следов прибытия и убытия — Bizmedia.kz), — сказал Мадиев, выступая на недавнем заседании правительства.
По его словам, проблемы, выявленные реинжинирингом отрасли, решаются за счет внедрения цифровых технологий, среди которых: цифровой двойник магистральной сети, ИИ для планирования перевозок, видеораспознавание номеров вагонов и услуга «Определение местоположения вагона/груза», автопередача данных с GPS-трекеров в систему для определения факта прибытия/отбытия, авторасчёт времени простоя за счет фиксации номера вагона.
«Данные решения сократят количество шагов на 45%, бизнес-роли уменьшатся на 35%. Управление станет проще и прозрачнее», — добавил Мадиев.
Сегодня, при подаче заявки в КТЖ на доступ к дороге требуется, по данным МЦРИАП, прикрепление до 18 бумажных документов, около 300 страниц. Они оформляются вручную, повторяются в других системах, доставляются курьерами.
По данным TRACECA, ОЭСР и международному опыту, Казахстан ежегодно теряет до 25–30% пропускной способности железных дорог из-за отсутствия цифрового мониторинга. В потери входит нерациональное распределение ниток графика, простой вагонов и отсутствие прозрачной информации о загрузке инфраструктуры.
Если устранить хотя бы 15–20% этих потерь за счет отслеживания в реальном времени, можно получить, по данным МЦРИАП, макроэкономический эффект порядка 1,2% ВВП, или $3,1 млрд. Доля транспортно-логистического сектора в ВВП страны составляет 6–8%.
Цифровизация позволяет управлять транспортными потоками в реальном времени — объединить железнодорожный, автомобильный, морской, авиатранспорт в один поток, обеспечить «бесшовную» логистику: автоотслеживание груза, единая электронная накладная, интеграция с таможней, точное планирование загрузки, оптимизация маршрутов, управление рисками и быстрая реакция на сбои.
Монополии сопротивляются цифровизации «железки»
КТЖ купил, по данным МЦРИАП, много программных решений — Wabtec (Kinetix, PTC 2.0), Pangu Model Huawei, TMS, KTZ Cargo Reporting, но, согласно утвержденной «Дорожной карте цифровых проектов», их внедрение завершится полностью к 2028 году, а фактичес¬кая эксплуатация планируется с 2029.
Долго.
Правильнее пересмотреть цифровую политику в пользу качественных и создающих условия роста уже в ближайшее время решений, чтобы быстро решить проблемы: предоставления доступа к МЖС, планирования и подачи и уборки вагонов.
Конечно, нужны контейнерные склады хранения и логистические хабы, в которых интегрируются инфраструктура всех видов поставок. Казахстан же пока только начинает их строить:
- около пунктов приграничного пропуска «Карасу» (Казахстан) и «Ак-Тилек» (Кыргызстан), на участке международного автокоридора Западная Европа—Западный Китай в комплексе с мостом, запуск которого ожидается в 2026 году
- международный центр промкооперации «Центральная Азия», между Казахстаном и Узбекистаном
- центр трансграничной торговли «Евразия» — в Уральске, с запуском в 2026 году
- хаб на Каспии планируют ввести в строй в 2025 году
- оптово-распределительный центр вблизи Алматы для продукции из Кыргызстан, меморандум о котором подписан 22 августа 2025 года (планировали подписать в 1 кв. 2025).
При этом, разработку и внедрение нужных цифровых решений можно уложить, по данным МЦРИАП, в один год. Это снимет сложности с доступом к дороге: упростит подачу заявок, покажет причины отказов, снимет конфликт интересов внутри КТЖ, между функция¬ми оператора инфраструктуры и перевозчика.
Для решения этих проблем МЦРИАП предлагает внедрение:
- онлайн-визуализации загруженности сети с переводом заявок в электронный формат
- интеллектуальных платформ для планов перевозок, разработку сервиса обмена данными
- автоматическое формирование планов и цифровую маршрутизацию
- для уборки и подачи вагонов — GPS-мониторинг и авторасчет простоев, цифровое управление подъездными путями
- создание цифрового двойника магистральной железнодорожной сети (МЖС) — единой цифровой модели сети с использованием датчиков, GPS и ИИ, чтобы обеспечить мониторинг в реальном времени и прог¬нозирование загрузки.
Цифровизация транспорта, это — риски. Автоматизация декларирования и внедрение электронной системы в реальном времени дают высокий эффект, сокращая коррупционные риски и ускоряя транзит. Однако равный доступ частного сектора к МЖС, требуют значительных усилий и решительных действий, так как сталкиваются, по данным МЦРИАП, с сопротивлением монополий.
Государство влияет на рентабельность маршрутов
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) — мультимодальный, в котором задействованы железнодорожный и морской транспорт. ТМТМ может вдвое сократить сроки перевозок из КНР в ЕС, значимо снизив транспортные издержки. По некоторым данным, грузоперевозки по ТМТМ, например, в 2023 году выросли на 64% и достигли 2,8 млн т.
«На направлении ТМТМ срок доставки сократился с 53 до 17 дней. В течение последних трёх лет тарифы остаются стабильными, и с 2023 года не изменялись», — сказал Сауранбаев на заседании правительства.
По его словам, для качества сервиса внедряются цифровые технологии: оформление сократилось с 8 час. до 30 мин., движение поездов отслеживается онлайн, обеспечивая «беспрепятственный» транзит.
В ближайшее время начнётся работа по подготовке Межправительственного соглашения для дальнейшего развития маршрута ТМТМ, напомнил Сауранбаев.
Сократить срок доставки втрое до 17 дней и не задрать тарифы! Обидно, а!
«Логистика по различным маршрутам, в том числе ТМТМ, действительно ускоряется в последние годы. За счёт обновления подвижных составов, ускорения процессов оформления грузов и транзитных процедур. При этом значительная часть тарифов регулируется государством, что зачастую влияет на рентабельность отдельных маршрутов и в целом — операторов перевозок», — считает директор Агентства мониторинга и анализа авторынка Артур Мискарян.
Причины здесь, по мнению экспертов, комплексные:
- сдерживание тарифов помогает наращивать грузопотоки и конкурентоспособность маршрута
- внедрение онлайн-отслеживания движения поездов и сокращение времени оформления с 8 час. до 30 мин. повышает эффективность, не перекладывая затраты на клиента
- ускорение доставки при сохранении цены может привлечь больше грузов, что, в итоге, компенсирует недополученную маржу за счёт роста транзита
- стабильные тарифы могут быть частью политики по подготовке Межправительственного соглашения и укреплению маршрута.
Однако, долгое удержание или снижение тарифов на транзит, может не только привести к росту грузопотока, лучшей загрузке маршрута и снижению издержек на перевозку, закреплению доли рынка за Казахстаном, но и недоинвестированию — при слишком низкой марже может не хватить денег на модернизацию инфраструктуры и сервисов, к зависимости от объёма грузов и ценовой войне с конкурентами.
Так что, для выгоды от долгого удержания тарифов рост объёмов и эффективность должны перекрывать снижение доходности.
На 2025–2030 годы, при разных вариантах тарифов, по ТМТМ возможны разные сценарии развития ситуации:
- при сохранении тарифов — медленный рост грузопотока, рост репутации маршрута, но риск недофинансирования инфраструктуры
- при постепенном снижении тарифов на 2–3% — резкий рост объёмов в первые годы, но высокая зависимость от внешнего спроса и конкуренции
- при изменении тарифов в зависимости от типа груза, сезона и скорости доставки, что возможно только при развитой цифровой платформе — оптимизация доходов, баланс между загрузкой и маржой
- при удержании цен, а затем — росте на 5–10% после модернизации — возможность окупить инвестиции, но риск потери части клиентов при повышении цен.
Итак, на выбор стратегии влияют:
- инвестиции в инфраструктуру, а Казахстан планирует привлечь до $20 млрд в транспорт и логистику к 2030 году
- цифровизация
- геополитика, ведь нестабильность в соседних регионах повышает ценность маршрутных вариантов, но и, конечно, создаёт риски
- конкуренция, ведь другие транспортные коридоры могут ответить демпингом.
Долгосрочное удержание или снижение тарифов может быть устойчивым:
- только при росте объёмов от 10–15% ежегодно, а в 2025 году его, похоже, не будет
- при синхронном развитии инфраструктуры: ж/д сети, паромов, портов
- внедрения гибкой тарифной системы для разных сегментов грузов.
Что-то пошло не так…
В I полугодии 2025 года по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) через порт Курык проследовало более 1 тыс. китайских автопоездов, а за 2024 год — почти 3,5 тыс., — следует из сообщения, в пятницу.
Согласно информации, совместно со странами-партнерами — Китаем, Азербайджаном, Грузией и Турцией — для развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) разработана Дорожная карта по синхронному устранению «узких» мест до 2027 года: построен ж/д участок Достык—Мойынты, ведется обходная линия ст. Алматы, меняется портовая инфраструктура — углублено дно акватории порта Курык, запущен зерновой терминал, мощностью 1 млн т и контейнерный хаб в порту Актау.
Создано в 2023 году СП Middle Corridor Multimodal Ltd с участием Казахстана, Азербайджана и Грузии, оно обеспечивает мультимодальные перевозки по принципу «одного окна» с гарантированной стоимостью и сроками доставки. Планируется присоединение к СП «дочки» компании Китайских железных дорог — CRCT.
В июне 2025 года в грузинском порту Поти начал работу казахстанский мультимодальный терминал, площадью 8,9 га и мощностью 120 тыс. контейнеров/год.
За I полугодие 2025 года перевозки достигли 2,3 млн тонн, что на 7% больше I полугодия 2024 года. Автоматизированы таможенные процедуры и оформление одного контейнерного поезда сократилось с 3 часов до 30 минут.
А ведь в начале 2024 года в Давосе экс-министр нацэкономики Алибек Куантыров говорил, что к 2025 году планируется увеличение пропускной способности ТМТМ с 6 до 10 млн тонн грузов. Потом эта цифра — 10 млн тонн грузов в год, отодвинулась до «к 2027 году».
Похоже, правительство пересмотрело планы.
