Правительство Казахстана планирует развивать аэрохабы на базе аэропортов шести городов и привлечь $2,1 млрд частных инвестиций. Bizmedia.kz и эксперты разбираются в шансах этих планов на успех.
Аэрохабы
Выступая в январе на расширенном заседании правительства, президент Казахстана заявил: «Еще одна срочная задача, это – создание на территории нашей страны международного аэрохаба».
Правительство Казахстана не медля, взялось за нее. На заседании в прошедшую среду оно заявило, что планирует растить аэрохабы на базе аэропортов Алматы, Астаны, Шымкента, Актау Караганды и Актобе. Планируется привлечь $2,1 млрд частных инвестиций, открыть СЭЗ на территории аэропортов. В Astana Hub разрабатываются стартапы в авиации.
Напомним, что аэропорты получают доход от арендной платы, сборов и платежей, взимаемых с авиакомпаний, разных концессионеров, таких, как компании по прокату автомобилей, услуги провоза багажа, обеспечение топливом и парковка, услуги такси и фургонов, рестораны, магазины.
В Казахстане действуют 47 эксплуатантов 377 воздушных судов, 26 аэропортов и вертодромов с сертификатами, три поставщика аэронавигационных услуг, 21 учебная организация, 9 авиа медцентров и 28 организаций по техслужбе, доложил гендиректор авиа администрации Казахстана Каталин Раду.
Внутренние авиаперевозки в Казахстане выполняются шестью авиакомпаниями: Эйр Астана, FlyArystan, SCAT, Qazaq Air, Южное небо, Жетысу, по 56 маршрутам. Регулярность полетов — 75%, в рамках мировых норм. Казахстанские авиакомпании покупают или берут в лизинг 10-15 новых самолетов в год. Сейчас в гражданской авиации — 104 борта, до конца года ожидается прибытие еще 14, а за январь-февраль авиапарк Казахстана пополнился двумя новыми Airbus А320 NEO.
Казахстан внедряет системы е-документооборота в грузоперевозках «E-freight», биометрию пассажиров, е-удостоверения личности «E-doc-airport» для регистрации и контроля, оптимизацию маршрутов, страхование при задержках рейсов для получения выплат.
Привлечены Т350 млрд частных инвестиций и модернизированы три новых пассажирских терминала – в Алматы, Шымкенте и Кызылорде, их пропускная способность выросла в 6,5 раз, до 23 млн пассажиров в год.
В 2024 году казахстанские авиакомпании перевезли 14,7 млн пассажиров — на 11% больше 2023 года, в аэропортах оказали услуги 29,7 млн человек, на 14% больше.
А не купить ли нам какую-нибудь европейскую авиакомпанию?
Люди по-разному оценивают планы властей о создании аэрохаба, да не одного, а сразу шести. Кто-то считает, что нам бы и не аэрохабов, а базовых аэропортов, причем не шести, а трех не первое время хватило бы, кто-то считает «летать, так летать» на своих аж 104 бортах.
Где-то с месяц назад советник в Fincraft Investment House Миржан Каракулов опубликовал в Meta шутку (в которой есть намек, да не один). Цитирую полностью.
«Короче, следим за руками. Европейские авиаперевозчики не выдерживают конкуренции с китайскими и турецкими. Это отражается в цене акций. Lufthansa стоит $7 млрд, Air France/KLM $2 млрд. Авиакомпании с огромным флотом и маршрутной сетью.
Казахстан хочет развить хаб в Актау. У нас еще остались деньги в Нацфонде. Из Европы прямые рейсы в Азию делаются на больших малоэффективных лайнерах. Из Актау можно гонять A320 и B737 (~6,000 km).
Так вот, может, купим какую-нибудь европейскую авиакомпанию? — Актау будет хабом. Назначаем туда Питера Фостера & Team. Летаем восток-запад, север-юг. Всех нефтяников переобучаем на авиасервис и логистику. Развиваем Актау-Вегас».
Но месяц спустя, в Meta же, владелец 35% аэропорта Караганды (в компании с основателем Freedom Holding Corp. Тимуром Турловым — 60%), Ерлан Оспанов пишет, что в Казахстане можно/нужно делать аэрохаб из-за географических предпосылок.
В Америке есть Панама, с населением 4,5 млн, с одноименной столицей, с населением 880 тыс., есть аэропорт Токумен (PTY), который в год пропускает 16 млн человек. Новый огромный терминал. В аэропорту базируется авиакомпания Copa Airlines, с флотом на 2024 год из 112 Боингов 737-800/MAX. Эти ребята соединяют Северную Америку, в которой проживают 580 млн человек, с Южной с населением 440 млн. Майами — мощный хаб с потоком 44 млн пассажиров, но крохотная Панама смогла «откусить» кусок от этого пирога, иллюстрирует Оспанов.
Население Евразии — 5,3 млрд. На юго-востоке — мощный промышленный регион, с Китаем, на западе — развитый потребительский рынок, Европа. Ближний Восток набирает обороты, как рынок потребления. Казахстан — на середине пути с Востока на Запад. Ровно 6+6 часов полета. Шаг влево, шаг вправо — дополнительные расходы. Наша ниша — внутриконтинентальный хаб, рекомендует он.
Беда — в том, что нет перевозчика пока, кто, подобно Copa Airlines из Панамы, начнет закупать/брать в лизинг самолеты для провоза пассажиров транзитом. И нет аэропорта, который бы дал такой удобный транзит. Для аэрохабов нужно сотрудничество авиакомпаний и аэропортов и доступное топливо. Нужно дерегулировать доходы аэропортов, ибо без нормальных доходов и прибыли не будет новых терминалов, аэродромов, качественного персонала и обслуживания.
Добавим, что, видимо, без дерегулирования и дешевого топлива, используя, по данным СМИ, эффективные управленческие решения и оптимизацию бизнес-процессов, аэропорт Астаны увеличил прибыль за 11 мес. 2024 года, на 230%. Но это так, нюанс.
НДС 16% аэропорты вполне выдержат. И на цене билета это не скажется. Маржа у авиакомпаний — приличная, утверждает Оспанов.
Авиакомпании не регулируют. Поэтому цены на авиабилеты и текущие объемы перевозок находятся в равновесии. Предпосылок для роста цен и объемов нет. Новый игрок, VietJet, добавит предложение и начнет отъедать долю рынка у Air Astana и Scat. Конкуренция усилится, но объемы перевозок, в общем, сильно не увеличатся, прогнозирует Оспанов.
Местное топливо — дешевое, импортное – дорогое, потому что источник импорта — один и доступ на наш рынок ограничен. Нужно диверсифицировать список импортеров, то есть, убирать фискальные и таможенные барьеры на границе и на бирже, чтобы импорт стал дешевле, и насытить рынок топливом, пока наши НПЗ будут наращивать производство, предлагает он.
Комментаторы под постом предлагают: как стимул для обновления инфраструктуры — освободить на время до 5 лет от пошлин всю ввозимую авиатехнику, поскольку в Казахстане нет производителей и техника используется исключительно на территории аэропортов и решить кадровый вопрос по персоналу аэропортов.
Кто-то считает, что маржа пассажирских компаний — в пределах 5%, а грузовых — гораздо больше. Поэтому массовый туризм схлопнется в ближайшие 5 лет, а останется только элитный. Часть нынешних пассажирских судов превратят в «грузовики».
Кто-то возражает, что маржинальность авиакомпаний ниже, чем у аэропортов. То, что они забирают 90% выручки с билета, не значит, что там маржа такая же высокая. И вообще, по отчетам IATA, похоже, аэропортам всего мира покоя не даёт объём выручки авиаперевозчиков.
У Air Astana, вроде, достаточно высокая маржа, в среднем по индустрии. Но, если учесть, что рисков и возможностей у авиакомпаний больше, чем у аэропортов, то всё кажется справедливым.
Оказывается, EBITDA margin Air Astana — 24%, а Lufthansa – 4,2%, но Ryanair — 27%. Высокую маржу можно иметь за счет оптимизации затрат или за счет высокой цены билетов.
Аэропорты или авиакомпании
Аэропорт Алматы — самый загруженный в Центральной Азии, его пассажиропоток превысил 11 млн, заявил президент аэропорта Гокёр Косёр на заседании правительства. Аэропорт, обрабатывая 70% всех авиа грузоперевозок, занимает первое место в Казахстане.
«Показатель удовлетворенности пассажиров вырос с 3,07 в прошлом году до 4,4 по пятибалльной шкале. Недавно аэропорт получил четыре звезды от Skytrax», — добавил Косёр.
До более 5,5 млн в год планирует увеличить пассажиропоток в 2025 году Scat, а с 2030 года — переходить на эксплуатацию широкофюзеляжных Boeing 777 и Boeing 787. «Эта дата связана с тем, что очередь на поставку широкофюзеляжных судов корпорации Boeing загружена до 2030 года», — сказал президент АО «Авиакомпания Scat» Владимир Денисов.
По его словам, новый пассажирский терминал в Шымкенте, площадью — 40 тыс. м² и прилегающей площадью 7 га, введён в эксплуатацию в декабре 2024 года. Это помогло обеспечить 10 дополнительных мест стоянок для судов в аэропорту. Построены и введены в эксплуатацию рулёжная дорожка, реконструирована привокзальная парковка на 80 мест. Пропускная способность терминала выросла до 16 воздушных судов в час.
«Следующий этап – создание аэрохаба в Шымкенте. Также будем обслуживать и ремонтировать типы двигателей, что будет впервые на территории нашей республики. Далее будет построена новая взлётно-посадочная полоса (ВПП), в продолжении ныне существующий. Затем строительство грузового терминала с приангарной площадью», — добавил Денисов.
Компания рассчитывает обеспечить аэропорт новым отелем на 450 мест и авиагородком с учебным центром и тренажёрными комплексами для обучения лётного и технического персонала.
«Современный терминал получился. Это — серьезное событие не только для Шымкента, а для страны. Ваш подход, что вы реинвестируете прибыль в развитие компании, в развитие инфраструктуры страновой, в том числе по расширению авиапарка, это — очень хороший подход, который правительство будет поддерживать», — отметил премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов.
Внутренние авиаперевозки в Казахстане выполняются 6 авиакомпаниями: Эйр Астана, FlyArystan, SCAT, Qazaq Air, Южное небо, Жетысу по 56 маршрутам. Число маршрутов за 2024 год выросло на 10%.
Напомним, авиакомпании получают деньги за обслуживание регулярных, чартерных и персональных рейсов, провозку грузов. Есть у них и неавиационные доходы: от продажи самолетов, их сдачи в аренду, рост акций.
Приоритет №1
Базовые какие-то возможности для создания аэрохаба у Казахстана есть. Показатель безопасности полетов в Казахстане, по оценке Международной организации гражданской авиации (ICAO) составляет 82%, выше среднемирового – 70,8%, доложил на заседании правительства вице-министр транспорта Талгат Ластаев.
В 2024 году Еврокомиссия сняла ограничения для казахстанских авиакомпаний на полеты по Черному списку в Евросоюз. Однако, расследование авиационных происшествий, которое входит в число критически важных для оценки безопасности полетов ICAO, в Казахстане составляет лишь 51%.
Эксперты считают вопрос «сложным» и не берутся его комментировать. Правительство же до конца 2025 года планирует создать спеццентр по расследованию транспортных происшествий.
По следам крушения самолёта в Актау, проверено техсостояние аэродромов шесть аэропортов: Астана, Павлодар, Алматы, Актау, Шымкент и Усть-Каменогорск, проведены перронные проверки 71 гражданского судна и анализ подготовки 686 пилотов шести регулярных авиаперевозчиков. В августе 2024 года инспекцией США проведена предварительная техоценка безопасности полётов и деятельности авиа властей, согласно подготовки к аудиту IQSA. Серьезных замечаний к надзору за безопасностью полётов не было, заявил Раду.
В планах авиа администрации на 2025 год — 100%-й охват контролем безопасности полётов, особенно устранение птиц на посадочных полосах аэродромов, прохождение аудита ICAO, в соответствии с ее стандартами по авиабезопасности на уровне выше 90%, цифровизация и внедрение ИИ в основные процессы.
Для полетов в Катон-Карагай, Зайсан и Кендерли 3 самолета ATR-72 и Q-400 Bombardier, вместимостью до 74 кресел, будут приобретены через механизмы ФРП. Параметры ВПП в трех новых аэропортах малой региональной авиации в курортных зонах Катон-Карагай, Зайсан и Кендерли — 2 200 х 35 м. Стоимость проектов — 117,7 млрд тенге.
В 2025 году запланированы 16 новых международных направлений. Академия гражданской авиации до конца года планирует получить сертификат Европейского агентства по безопасности полетов для подготовки пилотов и инженеров. Ежегодно отрасли нужны 500-600 новых специалистов, сейчас в гражданской авиации занято 23 тыс. человек, отметил вице-министр транспорта Ластаев.
