У нас нет казахстанского автопрома и своих моделей, мы только начинаем. Делаем ошибки. В Китае вначале собирали отвратительные автомобили, а посмотрите сейчас… Если хотим собирать китайские, чешские машины, давайте. Рождение казахстанских брендов должно идти в ногу с реальным развитием отечественного производства, научно-технической базы, вовлечением наших специалистов в процесс создания современного автомобиля. Надо воспитывать рабочий класс и жестко следить за качеством.
Сборка привезенных деталей, это — не автопром
Встретился в META пост, который, с точки зрения новостного фона, интересно обсудить.
«Те, кто ратует за развитие автопрома – (а это все: министерство промышленности и строительства, АО «НК «КазАвтоЖол» и его 14 или больше областных филиалов, АО «Жасыл Даму» и другие – bizmedia.kz), наверное не знают, что в Казахстане нет развития и даже составляющих для начала автопрома. Не говоря уже о том, что страна в окружении автогигантов, таких как Китай, который производит самое большое количество автомобилей», — пишет на своей странице казахстанский писатель, журналист Асылбек Бисенбаев.
Википедия считает, что автомобилестроение, это — отрасль промышленности, производящая безрельсовые транспортные средства, например, автомобили, мотоциклы и повозки, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания. Частично включает в себя подотрасли: моторостроение, этого в Казахстане нет, производство комплектующих, важнейшее — шинная промышленность, автомобильная электроника, «этим даже и не пахнет!», производство технологического оборудования — станкостроение и роботостроение, а этого тоже нет, перечисляет Бисенбаев.
В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу. Нужны специалисты, которых тоже нет, продолжает обвинять своих оппонентов в псевдоразвитии автомобилестроения Бисенбаев.
Автомобилестроение с самого зарождения было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали — тоже нет или частично, далее все отсутствует: в цветной металлургии производства радиаторов, карбюраторов, арматуры, химпрома и пластмассовых изделий, красителей, в электротехнической: системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения и стекольной промышленности.
Именно в автомобилестроении с середины 1910 годов получил распространение конвейер, революционизировавший индустрию XX века. С удешевлением микросхем в 70-х начинает широко развиваться отрасль робототехники, которая находит заказчиков в автомобилестроении. Число роботов, применяемых в массовом производстве автомобилей, непрерывно растет. Они, в основном, используются для сварки и покраски кузовов и перемещения агрегатов, а в Казахстане робототехника отсутствует, нет производства микросхем. Сборка привезенных деталей — это не автопром. Отсюда — и утильсбор, — припечатывает Бисенбаев.
Комментаторы поста в соцсети сразу разбиваются на два лагеря: «за» и «против». Единомышленники пишут о том, что, например, в Костанае чтобы выточить деталь, надо побегать…, не до автомобилестроения. Многие страны прекрасно живут, производя радиаторы, помпы, к примеру, как кузница автозапчастей Польша. Задают вопрос о числе инженеров с приличным образованием, чтобы обеспечить кадрами такой автопром. Говорят, что если частный бизнес хочет рисковать, пусть строит за свои деньги, а не за счет бюджета.
С последним мнением трудно не согласиться — заниматься разработкой технологий должен бизнес. Задача органов власти — создавать для этого условия. Массовая раздача денег из бюджета в обмен на локализацию и инвестиции — не развитие, а маскировка проблем.
Противники же парируют тем, что в Корее тоже не было автопрома и рядом была Япония. Когда Корея ввела жесточайшие ввозные пошлины на авто, она рискнула и выиграла, а на выращивании баранов и качании нефти в XXI веке далеко не уедешь. Но на «выращивание баранов и напоминание о том, что «когда трансформаторный в Шыме запускали, рабочих и инженеров с Украины и России привозили». Прошло пять лет и ничего, теперь все свои работают. Бросаются как на красную тряпку, если наряду с другими отраслями экономики, мы будем развивать животноводство ради продбезопасности, то ничего в этом страшного, а вот автомобилестроение в Казахстане — это абсурд, рядом — Китай и трудно конкурировать, и надо ли.
Но это – мнения любителей, а вот что думают на этот счет эксперты.
Заместитель председателя правления НПП РК «Атамекен» Тимур Жаркенов:
Всю промышленность надо постепенно развивать. Учитывая санкционные ограничения на Россию и при условии открытия для нашего товара рынка ЕАЭС/СНГ, то логика в этом вполне возможна. Нашему товару будет проще зайти на рынок той же России, чем из Китая. Но это всё — теория. Как на практике будет, сложно сказать. Тут на уровне государств нужно решать. Когда экономическая эффективность будет, тогда смысл есть развивать.
Генеральный директор Агентства мониторинга и анализа автомобильного рынка (АМААР) Артур Мискарян:
Ключевые китайские автоконцерны заинтересованы в присутствии на казахстанском рынке. Однако, автопром в Китае стал развиваться в 30-х годах прошлого века и в его компаниях давно сложилось понимание работы мирового авторынка и способа выхода на зарубежные рынки.
Невозможно добиться долгосрочных и выдающихся позиций на рынке, не локализовав хотя бы несколько моделей из собственной линейки, по той причине, что локализованный автомобиль всегда будет более привлекателен по цене, по сравнению с импортным автомобилем.
Артур Мискарян, на вопрос о том, мог бы Казахстан обходится без сборки авто, производя радиаторы, помпы и другие автозапчасти, как, к примеру, Польша, отвечает, что производство отдельных компонентов, как правило, возникает вблизи основного конвейера, на котором выпускаются автомобили, грузовики, автобусы или спецтехника, причём, чем больше объёмы выпуска на ключевом предприятии в области /стране /регионе, тем больше вокруг возникает предприятий по выпуску компонентов.
Казахстанская отрасль в этом плане с недавних пор уже не ограничивается SKD или CKD (поставкой полностью разукомплектованного оборудования или машкомплектов – bizmedia.kz) производством автомобилей. В настоящее время действуют предприятия, выпускающие колёсные диски, фильтры, аккумуляторы, литьё и шины.
МПС РК: в 2023 году Казахстан произвел почти 150 тыс. автомобилей
Главный оппонент Бисенбаева, конечно, власть. Между позициями сторон – пропасть.
Директор департамента интеграции и международного сотрудничества Минпромстроя РК Адилбек Бектибаев на общественных слушаниях в Алматы по петиции по утильсбору заявлял, что «только в 2023 году в Казахстане произвели почти 150 тыс. автомобилей».
А уж планов у казахстанских властей всегда громадьё: в 2025 году, по официальным данным, «завершается строительство отдельного завода Kia, Volkswagen Group с брендом Skoda организуют производство в начале 2024 года, в I кв. 2025 года будет запущен мультибрендовый завод по производству китайских автомобилей Chery, Haval, Changan. А до конца 2025 года планируется реализация 10 проектов по производству компонентов, по итогам которой будет снижаться себестоимость выпускаемой продукции. Общая сумма инвестиций по новым проектам составляет более 760 млрд тенге, в том числе 403 млрд тенге на автокомпоненты».
Чиновник, видимо, не знает о показателях подведомственной отрасли, о которых через пару дней сообщило, со ссылкой на бюро нацстатистики, Первое кредитное бюро (ПКБ):
«Производство легковушек скатилось до трехлетнего минимума. В июне с конвейеров сошло 5,5 тыс. легковых пассажирских автомобилей. За месяц выпуск упал на треть, за год в 2,4 раза. В результате был достигнут минимум с мая 2021 года», — говорится в сообщении на Telegram канале ПКБ.
Спад на 14,3%, до 57,1 тыс. ед. отмечается по данным ПКБ и по итогам полугодия. Кроме июня неудачными для отрасли выдались март и май.
В 2023 году доля крупноузловой сборки — из готовых крупных комплектующих, которые полностью поставляются с завода-изготовителя, составляла 90%, добавляет ПКБ.
Бектибаев также опроверг, по данным комитета промышленности МПС РК, утверждение активистов о том, что «утильсбор идет в карман олигархам». По словам представителя МПС, АО «Жасыл даму» публикует всю отчетность о деятельности, включая аудированную финансовую отчетность.
Судя по отчёту АО «Жасыл Даму», который bizmedia.kz не поленился изучить, прибыль за 2023 год выросла в три раза с 9 до 28 млрд тенге, в основном вероятно, за счет выросшей почти в два раза с 372 млн до 686 млн себестоимости услуг. Активы за 2023 год увеличились вдвое до 301 млрд тенге, долгосрочные обязательства увеличились более чем вдвое до 9,5 млрд, акционерный капитал вырос с 11 до 18 млрд тенге.
Административные расходы по выполнению функций РОП (расширенные обязательства производителей (импортеров), выросли также вдвое с 228 до 562 млн тенге. Общие и административные расходы выросли с 1,1 млрд до 1,9 млрд тенге. Вознаграждение старшего руководящего персонала компании без налогов за 2023 год увеличилась в 1,7 раза до 164 млн. Единственный акционер компании — правительство РК, материнская организация – Минэкологии, геологии и природных ресурсов.
Почему Жасыл Даму не снижает публичные издержки в виде расходов на административные процедуры, почему так весомо выросло вознаграждение старшего руководства, в отчете не поясняется.
Инженеры стали у нас заново появляться
Ответить на комментарий к посту Бисенбаева о числе инженеров с «приличным» образованием, чтобы обеспечить кадрами казахстанский автопром, bizmedia.kz попросил также экспертов.
Тимур Жаркенов:
Сейчас инженеров у нас мало. Но они, по крайней мере, начали у нас заново появляться. Учатся. Есть факты релокации. То есть потихоньку идёт восстановление кадрового потенциала. Но пока мало, конечно. Кадровый голод ощутим.
А Марат Баккулов, создатель и владелец ТОО « Алматинский вентиляторный завод», рассказывает на своей странице в META о том, что на его завод за самореализацией и развитием пришёл парень из Назарбаев университета, специальность роботизация и механотроника, и Баккулов «особо долго не разговаривал с ним, сразу и взял и дал по зарплате первоначально то, что он хотел за диплом, и парень на следующей неделе едет в Китай, а осенью — в Италию и Швейцарию на освоение новой техники и роботов».
По мнению хозяина завода, доходы нового инженера будут быстро расти, потому что закупленных роботов уже три, на подходе — ещё два, в ближайших планах — ещё 10-15.
Артур Мискарян:
В автомобильной отрасли Казахстана, как и во многих других отраслях, есть определённый дефицит кадров: технических специалистов и специалистов в ритейле и менеджменте. Предприятия отрасли решают эту проблему, поддерживая учебные заведения в своих регионах. В качестве ключевых примеров — Костанай, Алматы и Семей, где бизнес, по сути, попечительствует над учебными заведениями, которые занимаются подготовкой профильных специалистов.
Предприятия отрасли также отправляют студентов и выпускников на международную практику на предприятия Южной Кореи, Китая и европейских стран с развитым автомобилестроением.
