Председатель Высшей аудиторской палаты Республики Казахстан Алихан Смаилов представил доклад на тему «Об эффективности использования бюджетных средств, выделенных на развитие транспорта и обеспечение государственного контроля в транспортной сфере». Он прошелся по КТЖ и ее объектам, а также по автомобильной отрасли, передает Bizmedia.kz.
Президент поставил стратегическую задачу превратить Казахстан в полноценный транспортно-логистический и транзитный хаб Евразии. Также в своем послании народу он поручил сформировать прочную промышленную основу страны, обеспечивая нашу экономику самостоятельно, — начал Смаилов.
По его словам, следуя международному опыту, если промышленное производство растет на 1 процент, объем перевозок должен увеличиваться на 2 процента. Поэтому важно иметь качественную транспортную инфраструктуру, способную справляться с современными вызовами и требованиями. Транспортная структура включает не только дороги и железные дороги, но и целый технологический комплекс объектов: магистральные линии, станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы планирования и управления движением и многое другое.
Однако аудит, проведенный в автомобильном и железнодорожном транспорте, показал, что, к сожалению, в отраслевом министерстве и национальных компаниях отсутствует комплексный подход к развитию инфраструктуры. Управление осуществляется фрагментарно, и технологическая цепочка взаимосвязанных процессов не учитывается. Решение накопившихся десятилетиями проблем часто сводится к латанию дыр, — отметил Смаилов.
Он отметил, что аудит был проведен по 23 объектам на сумму 3 трлн тенге. Было выявлено финансовых нарушений на сумму 29 миллиардов тенге, неэффективное планирование и использование бюджетных средств на сумму 168 миллиардов тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 миллиардов тенге. По результатам аудита было направлено 5 материалов в правоохранительные органы и 117 материалов для привлечения к административной ответственности. Теперь подробнее остановлюсь на основных выводах аудита.
За последние 4 года на развитие железнодорожной отрасли было потрачено около 2 трлн тенге, в том числе 332 миллиарда тенге из бюджета. Несмотря на значительные выделенные средства, этого оказалось недостаточно для обеспечения бесперебойных и качественных перевозок грузов и пассажиров для экономики. Железнодорожные линии, локомотивы и вагоны сильно изношены, — говорит Смаилов.
В 2023 году было зарегистрировано более 4 тысяч случаев нарушения безопасности движения на магистральных стационарных и подъездных путях. В 2023 году задержки пассажирских поездов составили 412 часов, что в 5 раз больше по сравнению с 2022 годом. Компания, которая когда-то была самодостаточной, сегодня едва сводит концы с концами из-за неэффективного и консервативного управления, а также неправильно продуманной приватизации.
Все доходные услуги переданы частным компаниям, что привело к увеличению стоимости закупаемых товаров и оказываемых услуг на сумму свыше 80 миллиардов тенге. Например, с 2018 года пилотный проект по доступу частных перевозчиков к магистральной железнодорожной сети не дал ожидаемых результатов и привел к значительному снижению доходов КТЖ. Частные грузоперевозчики получили наиболее прибыльные маршруты, такие как перевозка нефти и нефтепродуктов, а также маршруты на электрифицированных участках с полной загрузкой состава, — говорит Смаилов.
Тарифы частных грузоперевозчиков выше, в отдельных случаях до 32 процентов, включая фактически нулевые расходы. Это существенно влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя. Здесь в ВАП отметили слабую позиции уполномоченного органа по регулированию тарифов. Подходы к тарифообразованию должны быть справедливыми. Также необходимо пересмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков.
В 2020-2023 годах поднятие грузооборота на 73% осуществлялось по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 миллиардов тенге, более половины из которых приходится на экспорт. При этом уровень регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики, — отметил глава ВАП.
По его словам, все расходы КТЖ покрываются в основном за счет транзитных доходов. Это экономически нелогично — ни один предприниматель не заинтересован в ведении своей деятельности на принципах благотворительности. Это прямой путь к банкротству.
У нас есть возможность регулировать тарифы. В других странах Евразийского экономического союза и СНГ стоимость перевозок для грузоотправителей в 2-4 раза выше, чем в Казахстане. На практике для экспорта, импорта и внутренних перевозок установлены единые тарифы. Однако поднятие тарифов до 2023 года по опыту стран ЕАЭС предотвратит межстрановой дисбаланс железнодорожных тарифов. Активных мер не принято, — говорит Смаилов.
Согласно оценке Высшей аудиторской палаты, с учетом экономических интересов КТЖ, откладывать вопрос дифференциации тарифов нельзя. Сегодня компания не способна полностью выполнять свои обязательства и находится в зоне высокого кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составил 2,9 триллиона тенге и продолжает расти. 45% общего долга или 1,3 триллиона тенге направлены на рефинансирование ранее взятых долговых обязательств. Необходимо определить конкретные сроки финансового и технического оздоровления, а также оптимизировать расходы группы компаний.
При этом текущие методы корпоративного управления и стратегия развития АО «Самрук-Қазына» неспособны предотвратить кризис национальной железнодорожной компании. Ухудшение состояния активов, рост долгов и невозможность их своевременного возврата приведут КТЖ к дефолту без кардинальных изменений в управлении, — отметил он.
По его словам, отраслевое министерство не прогнозирует будущие потребности экономики в перевозках. Также данные о транзите грузов не соответствуют реальной ситуации. Поэтому принимаемые меры ограничиваются обновлением вагонного и локомотивного парка, а также строительством отдельных путей на востоке и юге Казахстана. Магистральные линии не обновляются. Если не улучшить состояние и пропускную способность магистральных путей по всему маршруту следования, покупка вагонов и локомотивов не имеет смысла.
Отсутствие качественной статистики и адекватного прогнозирования приводит к неэффективному использованию бюджетных средств и ограничивает будущий рост экономики. Недостаток комплексных цифровых решений в планировании и управлении движением усугубляет ситуацию. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Они были внедрены в 1980-2000-е годы, — отмечает Смаилов.
Например, транзитное оформление и планирование движения грузов практически управляются вручную, что приводит к коррупционным рискам. В результате ухудшаются показатели использования локомотивов и увеличивается доля холостых пробегов до 30%.
Срок службы автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. Новые ИТ-решения до сих пор не внедрены. Основные информационные системы разработаны иностранными компаниями, и у КТЖ нет права на их самостоятельную доработку и модернизацию, — говорит он.
Государственная поддержка социально значимых железнодорожных пассажирских перевозок непрозрачна. Конкурсы на субсидирование расходов перевозчиков проводятся формально. Единый метод возмещения их расходов отсутствует. Некоторые частные перевозчики получают субсидии в полном объеме ежегодно, другие — частично.
Сумма невозмещенных расходов составила 65 миллиардов тенге. Нет требований направлять часть прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. В результате не соблюдаются элементарные санитарные нормы, и используются старые вагоны, — отметил бывший премьер.
В заключение, в ВАП пришли к выводу, что без кардинальных мер по управлению национальным перевозчиком, фрагментарные решения, принятые министерством и самой компанией, не дадут положительных результатов. Для этого правительство и АО «Самрук-Казына» должны решить вопрос долговой нагрузки компании. Необходимо обеспечить направленность доходов на восстановление производственных активов, включая реновацию магистральной железнодорожной сети.
Мы считаем важным рассмотреть внешнюю управляющую институцию для развития национальной железнодорожной компании. Нужно ускорить цифровизацию процессов управления железнодорожной инфраструктурой и перевозками. Необходимо устранить избыточные посреднические структуры в организации производственно-технологических процессов и перевозке грузов и пассажиров, — говорил Смаилов.
Затем Смаилов начал касательно автомобильной отрасли. По его словам, результаты аудита выявили значительные системные недостатки, требующие неотложных решений. В последние 4 года на строительство, реконструкцию и содержание автомобильных дорог было выделено 941 миллиард тенге. По данным аудита, доля автомобильных дорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии составляет 72%.
Основным фактором разрушения дорог является проезд тяжеловесных транспортных средств, превышающих допустимую массу. Этот вопрос долгие годы не решается из-за защиты интересов отдельных групп и отсутствия принципиальной позиции государственных органов. Автоматизированные системы взвешивания не фиксируют нарушения в полном объеме. Необходимо строго запретить движение тяжеловесных транспортных средств по дорогам общего пользования и усилить ответственность за причиненный ущерб государств, — говорит Смаилов.
Кроме того, по его словам, проекты среднего ремонта, не требующие разработки проектно-сметной документации и экспертизы, способствуют ухудшению состояния дорог. Отсутствие государственного контроля и надзора за средним ремонтом автомобильных дорог приводит к некачественному выполнению работ подрядными организациями. Установлено, что качество управления проектами с международными займами, гарантированными государством, низкое, а сроки их реализации затягиваются.
Эти проекты привели к убыткам республиканского бюджета на сумму около 40 миллиардов тенге из-за оплаты процентов за обслуживание авансов, а также к удорожанию проектов на 294 миллиарда тенге и непотвёрждённых убытков АО «Казавтожол» на 21 миллиард тенге. Оценка достигнутых результатов за счет средств, привлеченных под государственные гарантии, не проводится. Анализ потенциального удешевления проектов, реализуемых за счет этих средств, также отсутствует, — говорит Смаилов.
Например, стоимость одного километра дороги, построенной за счет гарантированных займов, в среднем в 3 раза выше, чем при строительстве за счет бюджетных средств. Недостаток строительных материалов и их низкое качество также негативно сказываются на себестоимости строительства и ремонта дорог. Недостаточное финансирование текущего содержания дорог сохраняется, в среднем за последние 4 года оно составляло 67% от нормативного уровня. АО «Казавтожол» не полностью оснащено необходимой техникой для содержания автомобильных дорог республиканского значения.
Уважаемые депутаты, это основные результаты аудита. По каждому выявленному недостатку разработаны конкретные задания и рекомендации. Мы будем строго контролировать их выполнение. Благодарим вас за интерес к аудиту транспортной отрасли. Надеемся, что наша совместная работа позволит эффективно решить проблемы отрасли, — подытожил Смаилов.
