Страна не контролирует более половины собственного рынка международных автоперевозок. Это – закономерно. Последние 10-12 лет перевозчики ожидали от криво работающей в Казахстане системы иностранных бланков разрешений, как манны небесной или покупали их на «черном рынке», анализирует Bizmedia.kz.
С союзниками по ЕАЭС: Россией и Беларусью, казахстанские чиновники договаривались тоже так, что наши перевозчики зачастую несли ущерб и переставали доверять органам госуправления. Компании не выживали и уходили с рынка. Водители нанимались к иностранцам. Утеря Казахстаном собственного рынка автоперевозок приведет на рынок новых, иностранных, игроков, которые внедрят новые подходы, запустят новые тренды, но работать будут не на нашу страну.
Всего 42% рынка в Казахстане занимают казахстанские компании
На сегодня доступ к международным автомобильным перевозкам грузов имеют, по данным Минтранса, около 2,5 тыс. компаний с парком, порядка 17 тыс. автомобилей. Около 900 компаний зарегистрированы в Алматы и Алматинской области. Из 17 тыс. автомобилей порядка 6 тыс. перевозят грузы в страны Евросоюза, остальные — привлекается в перевозках между странами ЕАЭС и в направлении стран Центральной Азии. Также, в Казахстане работают порядка 50 транспортных компаний с иностранным капиталом, парк которых составляет порядка 1,5 тыс. грузовых автомобилей, отмечает заместитель председателя правления — член правления НПП РК «Атамекен» Мурат Амрин.
Исходя из этой статистики, одна иностранная компания имеет, в среднем, 30 машин, а одна казахстанская – 6,8. Понятно, что в крупных компаниях доход – выше, а издержки – ниже.
Всего 42% рынка международных автоперевозок в Казахстане занимают, по данным, озвученным на заседании правительства, вице-министром транспорта РК Сатжаном Аблалиевым, отечественные операторы.
Перевозки идут с 42 странами в рамках межправительственных соглашений, которые дают казахстанским перевозчикам доступ к более крупным рынкам. Предусмотрена разрешительная система и ежегодный обмен порядка 170 тыс. бланков. В международных перевозках на дальние расстояния работают 370 казахстанских перевозчиков с 7,6 тыс. ед. автотранспорта, но в целом могут быть задействованы 3 578 казахстанских перевозчиков с парком 27 745 АТС, у которых есть удостоверения и карточки допуска.
Транзит из Китая через Казахстан, а на грузы из КНР приходится основой объем транзита, вырос в 2 раза до 1,5 млн тонн, но этот объем — мизерный, по сравнению с возможным.
По данным вице-министра, ежегодно из Китая в Европу морским путем перевозится до 1,6 млрд тонн грузов и из этого объема всего 0,01% перевозится автотранспортом транзитом через нашу страну.
В мировой практике медицинские, дорогостоящие, а также товары, требующие доставки в короткие сроки, перевозятся автотранспортом, поэтому потенциал увеличения объема транзитных грузов из Китая в Европу через Казахстан — огромный. Чтобы использовать этот потенциал Минтранс предложил также создавать бондовые склады и наращивать пропускную способность пунктов пропуска и казахстанский парк ТС.
Площадку для бондовых складов, по данным министерства, «предлагается разместить в крупных городах страны, где уже имеется интерес таких маркетплейсов как Озон и Вайлдберриз». На бондовых складах импортный товар можно хранить неограниченное время, без прохождения таможенных процедур и без уплаты налогов, для их пересортировки. Также, для развития бондовых складов Минтранс намерен регламентировать их деятельность на уровне закона.
Транзит к 2029 году вырастет в 5 раз и составит 1 млн тонн. Увеличение китайского транзита в 3 раза до 0,03% может обеспечить поступление в экономику Казахстана порядка Т263 млрд в год, ожидает Минтранс РК.
Транспортные компании Казахстана не готовы к жесткой конкуренции
Учитывая высокую концентрацию автотранспорта в странах ЕАЭС и Центральной Азии, назревает вопрос о «выживании» казахстанского бизнеса в условиях жесткой конкуренции и его неготовности к текущим реалиям.
В первую очередь, успех в грузоперевозках зависит от руководителя, его профессионализма и построения политики бизнеса. Грамотный руководитель, не имея большого капитала, сможет построить бизнес, к примеру, на начальном этапе взяв в лизинг фуры, считает Амрин.
При этом, важна государственная поддержка развития отрасли и ее защиты от внутренних и внешних факторов. К внутренним факторам можно отнести несовершенство и нестабильность законодательства, к постоянному изменению которого бизнес не всегда успевает адаптироваться и отсутствие программ дешевых и длинных кредитов для финансирования обновления автопарка, неразвитые дорожную инфраструктуру и придорожный сервис.
Внешние факторы, требующие защиты бизнеса, это: несогласованная политика стран по упрощению процедур перемещения товаров через границу и созданию условий для бесперебойной работы транспорта, что сейчас остро ощущается как дефицит иностранных бланков разрешений (ИБР, «дозволов»), административные барьеры за границами и внутри Казахстана, когда госорганы стремятся все больше зарегулировать и взять бизнес под контроль полностью, при этом не решая, а лишь усугубляя проблемы, говорит Амрин.
Кроме того, успех в бизнесе зависит и от решения кадрового вопроса – наличия опытных, классных водителей.
«В Казахстане — не так много водителей, которые могут отправиться в дальний рейс в Европу и другие страны дальнего зарубежья. Те, кто имеет большой опыт, чаще стараются открыть свое дело и работать на себя, что, думаю, правильно, а многие уезжают за границу или нанимаются в иностранные компании, переходят на другую работу. Поэтому в Казахстане — нехватка водителей и в последнее время водители-международники из стран СНГ и ЦА пользуются спросом», — говорит он.
Контролируемая КАТТК система не давала перевозчикам Казахстана работать
В начале 2024 года Минтранс РК заявил об искусственно создаваемом дефиците ИБР на автоперевозки, перепродаже бланков «на теневом рынке» и приказом министра изменил правила «разрешительной системы автоперевозок в РК в международном сообщении», разработал новый механизм выдачи ИБР.
Затем Минтранс представил предпринимателям, экспертам, представителям отраслевых ассоциаций — «Kazlogistics» и КазАТО, и НПП «Атамекен» новый порядок распределения бланков, которым инициировалось снятие ограничения по историям перевозок и активности ТС, выдача бланков при наличии заказа, исключение инспекции транспортного контроля из решений о выдаче бланков, введение бесконтактного контроля за использованием бланков.
В начале февраля комитет автотранспорта и транспортного контроля МТ РК (КАТТК) на встрече с представителями транспортно-логистического бизнеса объявлял о планах наращивания на 2024 год для казахстанских грузоперевозчиков китайских бланков разрешений на 77%, до порядка 200 тыс. со 113 тыс. в 2023 году. Бланков разрешений на перевозки грузов в КНР в 2023 году многим не хватило, признавал Минтранс.
В ходе встречи было и предложение предусмотреть форс-мажорные обстоятельства и возможность передавать бланки разрешений между ТС внутри компаний.
Недавно председатель КАТТК МТ РК Алтай Али представил проект правил с новым механизмом распределения ИБР для международных грузоперевозок. Новые правила предусматривает выдачу ИБР казахстанским перевозчикам без ограничений, через ЦОНы, перед отправкой машин в рейс.
16 марта 2024 года проект приказа о внесении изменений в Правила применения разрешительной системы автоперевозок в Казахстане в международном сообщении размещен на портале открытых НПА.
И, наконец, 17 марта КАТТК опубликовал на своем сайте сообщение, что Казахстан обменивается автоперевозками с 42 странами мира, в 40 из которых работает разрешительная система. Система распределения ИБР действует с 2012 года и закрепляет на год половину дефицитных ИБР за отдельными перевозчиками. Пустые бланки выдавались компаниям с учетом их истории работы, на 100 дней. В 2023 году с государствами разрешительной системы произведён обмен 270,8 тыс. ИБР. Неиспользованные ими бланки они возвращают в систему в конце года. Так, в 2023 году возвращено неиспользованными 53% бланков, признал Минтранс.
Таким образом, было возвращено около 144 тыс. ИБР. Поэтому большей части перевозчиков в течение года ИБР не хватало, и они вынужденно уходили с рынка.
«Из-за дефицита иностранных разрешений («дозволов») среди недобросовестных компаний процветает теневой рынок «продаж» таких разрешений, к которому перевозчик вынужден обращаться, хотя это — незаконно. Правительство с этим борется, но серьёзных изменений нет», — отмечает Амрин.
По сути, эта система, контролируемая КАТТК МТ РК не позволяла казахстанским перевозчикам работать. Понадобилось 12 библейских лет, чтобы это понять.
Аналогичный механизм выдачи ИБР внедряется, по данным КАТТК, и на пунктах пропуска Казахстан-Узбекистан. При этом, узбекские бланки будут выдаваться в электронном формате.
Также, в течение 2024 года планируется перевести в электронный формат бланки разрешения, выдаваемые на пунктах пропуска между Казахстаном и Китаем. ИБР, выдаваемый на госгранице, возврату не подлежит.
Госорганы создают благоприятные условия для конкурентов из соседних стран
У автоперевозчиков есть проблемы и внутри ЕАЭС. С начала 2024 года на российско-белорусской границе введены ограничения для проезда казахстанских перевозчиков с водителями, имеющими казахстанские паспорта. Ограничения сохраняются.
Запрет на перецепку был установлен в 2015 году на основе межправительственных соглашений для развития международного автомобильного сообщения. Этот принцип позволяет перевозить груз по всему маршруту одному перевозчику и, следовательно, больше получать денег за перевозку и отчислять налогов.
С момента введения запрета в Казахстане до 2017 года доля участия отечественных перевозчиков выросла на 30%, с 26,5% в 2014 году до 52,6% за 2017 год, а затем снизилась на 20%, до 31% в 2021 году.
«Действия контролирующих органов России и Беларуси создали адмбарьеры и дискриминационные условия перемещения по таможенной территории ЕАЭС», — считает зампред правления НПП «Атамекен». — Ограничения, по его мнению, нарушают сложившиеся логистические цепочки, сдерживают торговые процессы и влекут финансовые и временные издержки, как для казахстанских хозяйствующих субъектов, так и для участников внешнеэкономических сделок из остальных государств ЕАЭС. — «Но при этом наши госорганы в нарушение международных соглашений, под разными предлогами, создают благоприятные условия для конкурентов из соседних стран, что вызывает вопросы у бизнеса. И, впоследствии, у бизнеса возникает недоверие к органам госуправления», — говорит Амрин.
Как отмечают отраслевые ассоциации, в связи с разрешением перецепки/перегрузки казахстанские перевозчики несут большие убытки, так как открытые в Казахстане иностранные компании забирают грузы при перецепке/перегрузке в приграничных терминалах на белорусско-российском участке внешней границы ЕАЭС. Из-за этого казахстанские перевозчики не могут загрузиться, себестоимость предлагаемых им перевозок в международном сообщении снизилось до 40-50%.
Учитывая близкое расположение к европейской границе и развитую аффилированную схему участия капитала в европейских странах, наши конкуренты отлично адаптировались, так как логистические центры, где разрешена перецепка/перегрузка принадлежат РФ и РБ, куда в большей степени отечественный перевозчик, за исключением аффилированных компаний, не имеет доступа. И здесь для всего Правительства должен стоят вопрос о защите национальных интересов и бизнеса.
«Можно говорить и о положительных кейсах, но это всегда принимается как данность. До 2025 года отменен утилизационный сбор, до 2028 года — первичная регистрация, что позволяет обновлять парк седельных тягачей. Однако, парк машин имеется, но он простаивает из-за нехватки бланков разрешений. И при этом несовершенство законодательства отраслевой госорган Минтранс затягивает устранять», — считает Амрин.
Необходимо учитывать, что основной объем из Китая в Европу, Америку и обратно доставляется морем. «Однако, из-за нестабильности в Красном море, возможна переориентация морского грузопотока на сухопутный, если вопрос не разрешится в скором времени. Через Суэцкий канал проходит порядка 15% мировой торговли и, если даже небольшая часть из этого объема пойдет через Казахстан, мы заработаем на своем транзитном потенциале, подготовим соответствующие условия и улучшим сервис», — считает Амрин.
Пока же, для отечественных перевозчиков на рынке международных грузоперевозок созданы неравные условия, способствующие недобросовестной конкуренции, ущемлению их законных прав и интересов, заключает он.
Добавлю, что в марте 2024 года белорусский Минтранс официально разрешил большегрузам, зарегистрированным в Армении, Кыргызстане и Казахстане, заезжать в спецместа на территории республики для перегрузки и перецепки. Ранее туда могли заезжать только белорусские и российские большегрузы. Решение будет действовать до конца 2024 года.
Экспортные перевозки в 2023 году подорожали и сократились
В 2023 году цены на рынке автогрузоперевозок росли. Стоимость доставки грузов по Казахстану выросла на 21%, цены на перевозку товаров из других стран в Казахстан выросли, по данным «Биржа грузоперевозок ATI.SU», на 17%, на экспортном направлении — на 41%. Рост цен обеспечила вторая половина года. В III кв. цены, в годовом выражении, поднялись на 39%, а в IV кв. — на 31%.
Число размещенных на бирже заявок на перевозки из других стран в Казахстан выросло в 2023 году, по сравнению с 2022 годом, на 51%. Спрос оставался высоким весь год. Лидером по числу заявок на доставку грузов в Казахстан остается Россия, на этом направлении прирост составил 54%, при этом наиболее внушительным он был во II кв. и в III кв., 108% и 93%, соответственно.
По мнению экспертов, это вызвано развитием внутреннего производства в РФ и девальвацией рубля, которая повысила конкурентоспособность российского бизнеса. Однако, больше всего, по году в целом — на 77%, выросли перевозки из Беларуси.
Экспортные перевозки грузов из Казахстана в 2023 году сократились на 2%. Перевозки из Казахстана в Россию снизились, в среднем, на 3%, а в III кв. — на 32%. Также, на 27% сократился спрос на перевозки в Польшу, а в Белоруссию – вырос на 28%, выросли и перевозки в Узбекистан. Цены на экспортные перевозки, в среднем, по сравнению с 2022 годом, в 2023 году выросли на 41%.
Цены на доставку грузов по Казахстану также выросли — на 21%, а число заявок — на 108%, но это – именно заявки через биржу, а не реальный рост спроса в Казахстане. По данным БНС АСПиР, автогрузоперевозки по итогам года выросли на 10,6%.
За январь-февраль 2024 года, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, по данным БНС АСПиР, наблюдается увеличение перевозок грузов на 2,4% и увеличение грузооборота автотранспорта на 9,8%.
