Toyota Motor (7203.T) объявила на этой неделе, что они примут технологию, впервые разработанную компанией Tesla (TSLA.O) и известную как «Gigacasting» (гигакастинг), в рамках своей стратегии по улучшению характеристик и снижению стоимости будущих электромобилей (EV), передает Bizmedia.kz.
Toyota не одна в стремлении следовать прорывам Tesla.
Давайте рассмотрим понятие «Gigacasting» и то, как эта инновация заставляет автопроизводителей пытаться догнать Tesla:
ЧТО ТАКОЕ ГИГАКАСТИНГ?
«Gigacasting» — это технология литья алюминия под давлением, которую Tesla использует на своих заводах в США, Китае и Германии. Эти машины размером с дом способны производить алюминиевые детали гораздо больших размеров, чем все, что ранее использовалось в автомобилестроении.
Слово «гига» в названии указывает на то, что Tesla называет свои заводы «гигафабриками». Другие автопроизводители также могут называть их «мегапрессами», что относится к менее крупным, но все еще массивным машинам.
В процессе работы пресса подается порция расплавленного алюминия весом 80 кг (176 фунтов) или более в форму, где он формируется в деталь, выпускается и затем быстро охлаждается.
Компания Tesla разработала алюминиевый сплав, который также позволяет отказаться от термической обработки, традиционно используемой для повышения прочности литых деталей.
КАКОВА ВЫГОДА?
Обычно для создания кузова автомобиля требовалось сварить более сотни отдельных металлических деталей.
Уменьшение количества деталей, снижение затрат и упрощение производственной линии способствовали высокой прибыльности компании Tesla, считают аналитики.
По словам представителей компании Tesla, использование одного компонента в задней части самой популярной модели Model Y позволило снизить сопутствующие расходы на 40%.
В Model 3, по словам Илона Маска, благодаря использованию одной детали спереди и сзади автомобиля, Tesla смогла сократить количество установленных роботов на 600 единиц.
Это также может привести к снижению веса автомобиля — важного аспекта для электромобилей, где только блок аккумулятора может весить более 700 кг. Кроме того, это может сократить количество отходов и выбросов парниковых газов на заводе.
Toyota заявила, что ожидает, что использование литья алюминия под давлением позволит исключить десятки деталей из листового металла из процесса сборки и сократить количество отходов.
КТО ПРОИЗВОДИТ ЭТИ МАШИНЫ?
Tesla закупает свои прессы у итальянской компании IDRA, которая с 2008 года является частью китайской компании LK Industries.
Конкурентами IDRA и LK являются Buhler Group в Европе, Ube (4208.T) и Shibaura Machine (6104.T) в Японии, а также Yizumi (300415.SZ) и Haitian (1882.HK) в Китае.
Мировой рынок литья алюминия под давлением оценивался почти в $73 млрд в прошлом году и, по прогнозам аналитиков AlixPartners, достигнет $126 млрд к 2032 году.
КТО ЕЩЕ ГОНИТСЯ ЗА ЭТОЙ ТЕХНОЛОГИЕЙ?
Помимо Toyota, технологию использования прессов также применяют или планируют использовать General Motors (GM.N), Hyundai Motor (005380.KS) и дочерние компании китайского концерна Geely — Volvo Cars, Polestar и Zeekr.
Компания Zeekr уже начала использовать мощные алюминиевые пресс-формы для своих многоцелевых фургонов, продаваемых в Китае, и заявила, что планирует внедрить эту технологию и в других моделях.
В прошлом году компания Volvo объявила о планах вложить более 900 миллионов долларов в модернизацию своего завода в Гетеборге, Швеция, для внедрения технологии мощных пресс-форм.
В ЧЕМ ПОДВОХ?
Один из подводных камней — это стоимость.
Tesla осуществляет большую часть своих продаж только двумя моделями: Model 3 и Model Y. Большой объем продаж на этих двух платформах облегчает окупаемость инвестиций в новые технологии производства. У других стартапов, занимающихся производством электромобилей, также есть это преимущество.
По мнению аналитиков, для старых автопроизводителей с более сложным модельным рядом и уже амортизированным оборудованием на заводах принятие решения о вложении десятков миллионов долларов в новые технологии литья может оказаться более сложным.
Автомобили с кузовными секциями, отлитыми из отдельных частей, также сложнее и дороже восстановить после аварийных повреждений. Это может увеличить эксплуатационные расходы на электромобили.
Уже сейчас страховые компании сталкиваются с проблемой списания электромобилей с небольшим пробегом, если имеются повреждения батарей. В большинстве случаев даже незначительно поврежденные аккумуляторные блоки не могут быть отремонтированы.
Читайте также:
- АО «Самрук-Қазына» и компании группы Фонда продолжают свою деятельность в штатном режиме
- Глава Миннауки не считает обучение в вузах Казахстана дорогим
- Иногородние студенты могут получать 29 МРП на проживание
- Порядок выдачи научных грантов в Казахстане ужесточат
- Мясо от 3 300 теңге: где пройдет мясная ярмарка в Астане
